Vilken roll spelar egentligen hyresrätten för arbetsmarknaden och för den reala och finansiella ekonomin? Skriv
Björn Abelssons aktiviteter En tysk undersökning bekräftar att fler cyklister gör cyklingen säkrare, se nedanstående länkar. Verkehrsclub Deutschland har analyserat olycksstatistiken för 43 tyska städer mellan 2005 och 2010. Antalet cyklister har ökat, medan antalet dödade cyklister har minskat. http://www.eltis.org/index.php?uid=ZwRjAmLX&ID1=5&id=60&news_id=2755 http://www.vcd.org/vcd-staedtecheck.html
Det stora felet med "förbifart" Stockholm är att den inte löser några problem. Trängseln på Essingeleden kommer att vara värre än i dag, även om "förbifarten" byggs. Och några år efter det att "förbifarten" är klar kommer även den av vara otillräcklig och köerna växer även på den. Det är helt enkelt fysiskt omöjligt att klara transportförsörjningen av stora städer om de flesta ska åka omkring ensamma i sina bilar. Vi måste utnyttja transportsystemet effektivare. Att bygga ut kollektivtrafiken är inte heller någon enkel lösning. Ett megaprojekt som Citybanan, en dubbelspårstunnel för pendeltåg från Tanto till Karlberg med stationer vid Centralen och Odenplan, kostar över 20 miljarder och ger i bästa fall en liten minskning av biltrafikens ökningstakt. Samtidigt rullar det varje morgon in fler tomma bilstolar till City än det totala utbudet av sittplatser i kollektivtrafiken under samma tid. I varje bil på Stockholms infarter under högtrafik sitter det i genomsnitt 1,1 personer. 4 bilstolar av 5 transporterar luft! Genom att satsa på intelligent transportstyrning (instant ridesharing), tillåta bilar med fler än en person i att köra i kollektivkörfälten, samordna samåkningen med SL-taxan och fördubbla trängselskatten skulle alla köer kunna elimineras inom fem år, och till en kostnad som bara är en bråkdel av vad "förbifart" Stockholm kostar. Tekniken finns, det som saknas är "bara" organisatoriska, juridiska och ekonomiska styrmedel. Vi måste lära oss att förstå att det är dumt att frakta ensamma personer i ett ton plåt, när det går att frakta fem personer i samma bil.
Nya trafikleder löser inga trafikproblem och minskar inte trängseln. De medför bara att något fler väljer att resa med bil i stället för kollektivt. Det enda sättet att minska trängseln är att göra det dyrare att köra bil, så att fler accepterar en något längre restid med kollektiva färrdmedel. Att höja trängselskatten är dock en föga populär åtgärd. Men om man kombinerar en höjd trängselskatt (som naturligtvis måste innefatta även Essingeleden) med två andra åtgärder kan den som vill resa, med bil, både billigare och snabbare än i dag, trots den höjda skatten. De två åtgärder som krävs är dels ett intelligent system för dynamisk samåkning, dels att bilar med fler än en person i tillåts köra i kollektivkörfälten. Dynamisk samåkning är att resbehoven matchas i realtid i samma ögonblick som resan görs och att förare och passagerar kopplas ihop med hjälp av mobiltelefon, gps och internet. Systemet finns redan, det behövs bara beslut om att börja använda det! HOV-lanes (High Occypancy Vehocle Lanes) finns också på många håll i världen och har medfört kraftiga minskningar av restiderna. Visst förlorar bussarna en smula framkomlighet i busskörfälten, när de får dela dem med samåkare. Men denna förlust uppvägs mer än väl av att trängseln minskar i andra delar av gatunätet, där det saknas busskörfält, när fler väljer att dela bil i stället för att köra varsin. Tillsamman kan dessa tre åtgärder (höjd trängselskatt, dynamisk samåkning och samåkare i busskörfälten) snabbt enkel och billigt minska trängseln i Stockholm till en liten bråkdel av vad den är i dag. Att bygga nya trafikleder och järnvägsspår tar däremot tiotals år och kostar hundratals miljarder kronor. Har vi råd med detta för att låta folk fortsätta att köra omkring och transportera luft på tre platser av fyra i sin bil?
Det är möjligt att bättre teknik kan kraftigt begränsa vägtrafikens miljöpåverkan. Problemet med trafiken i Stockholm är dock inte främst klimat- eller annan miljöpåverkan. Problemet är främst trängseln. Av trafikens externa kostnader i Stockholm uppgår trängselkostnaderna till minst hälften. Och elbilar tar (nästan) lika mycket plats som fossilbilar. Rätt är däremot att vägtransporterna i Stockholm måste effektiviseras. Att frakta personer en och en i plåtlådor som väger ett ton eller mer och som förbränner närmare en liter fossilolja per mil är naturligtvis oerhört ineffektivt. Tre fjärdedelar av transportkapaciteten används för att transportera luft! Den enkla, snabba och billiga lösningen på trafikproblemen i Stockholm är att satsa på samåkning! Med dynamisk samåkning, där förare och passagerare matchas automatiskt exakt i det ögonblick resan ska göras, kan samåkning utvecklas till en viktig del av transportsystemet. Om man dessutom ger bilar med fler än en person i rätt att köra i busskörfälten skulle man få ett kraftigt incitament för samåkning. Tekniken för dynamisk samåkning finns redan. Det enda som krävs är politiska beslut! Vilken politiker blir först med att inse detta och lägger fram förslag till en satsning på samåkning?
Nej, det behövs inga fler vägar. Inte ens i Stockholm. Det som behövs är att befintliga vägar och fordon utnyttjas effektivare. I dag fraktar bilarna på Stockholms infarter mest luft - det sitter i geniomsnitt 1,1 personer i varje bil under högtrafik. Övriga 2,9 platser i bilen är tomma. Med ett system för dynamisk samåkning skulle all trängsel försvinna, redan om antalet personer per bil ökade till i genomsnitt 1,5. Med 4 personer i varje bil skulle samåkning också kunna ersätta all kollektivtrafik! För att öka intresset för samåkning borde alla bilar med fler än en person i få utnyttja busskörfälten. Detta skulle ge ett kraftfullt incitament till ökad samåkning.
Biltrafiken, som den ser ut i dag, är otroligt ineffektiv. Plåtschabrak på ett ton eller mer konsumerar upp mot en liter ändlig fossilolja per mil och fraktar ändå i genomsnitt bara 1,1 personer (på Stockholms infarter under högtrafik). Resten av utrymmet används för att transportera luft! Stockholms vägnät skulle räcka till mer än väl om det användes med litet större intelligens. Med 1,5 personer per bil skulle alla köer försvinna. Med 4 personer per bil skulle bilarna kunna ersätta hela kollektivtrafiken. Det behövs bara ett bra system för dynamisk samåkning. De försök som har gjorts med samåkning har misslyckats, det vet jag. Men dessa försök har handlat om förplanerad, schemalagd samåkning. Och det är lätt att förstå att det inte passar personer med pressade tidsbudgetar. Inte ens två personer som bor i samma hus och arbetar på samma arbetsplats kan samåka särskilt ofta. Dynamisk samåkning är dock något annat. Här matchas förare med passagerare exakt i det ögonblick resan startar och ingen behöver anpassa sina resplaner till andra människors behov. Utan två personer som just nu råkar vilja åka samma sträcka sätts i kontakt med varandra och kan välja att resa tillsammans. Redan dagens incitament kommer att medföra en viss ökning av samåkningen, när väl dynamisk samåkning börjar bli introducerat och känt. Med hjälp av ytterligare incitament skulle samåkning relativt snabbt kunna lösa större delen av tränselproblemen i Stockholm. På mycket kortare tid än der tar att bygga nya trafikleder eller järnvägstunnlar, och till en ytterst liten bråkdel av kostnaden. Det viktigaste incitamentet är att låta bilar med fler än en person i utnyttja kollektivkörfälten. Detta skulle omgående medföra att samåkare tjänade tid, jämfört med ensamåkare. Ett annat viktigt incitament är att höja trängselskatten. Att argumentera mot höjd trängselskatt, om man samtidigt låter samåkare köra i busskörfälten och erbjuder ett system för dynamisk samåkning, måste rimligen vara rätt svårt, Den som samåker får ju en både billigare och snabbare resa än tidigare. Tekniken för dynamisk samåkning finns redan. Det som saknas är bara en politisk vilja samt en massiv marknadsföring. Dynamisk samåkning fungerar nämligen bara om det är många som är med i systemet. Det finns alltså en hög tröskel att ta sig över i starten. När man väl kommit över denna tröskel kommer dock samåkning att bli ett mycket vanligt sätt att resa.
Det är inte trafikleden i sig som skapar problem, det är trafiken på vägen som är ett problem. Att begränsa trafiken med trängsel är ett samhällsekonomiskt dyrt sätt att minska trafiken. Avgifter är betydligt effektivare. Varför inte föreslå en kompromiss som går ut på att man bygger "förbifarten", mot att man fördubblar trängselskatten och genast utvidgar den till att omfatta även Essingeleden? Om det finns betalningsvilja bland Stockholmsbilisterna för att finansiera en Västerled med bilavgifter, so what? Den totala biltrafiken i länet blir mindre med "förbifarten" och fördubblad trängselskatt än utan både förbifart och höjd trängselskatt. Plus att trängselskatten kan höjas omgående och ge resultat genast, medan det dröjer minst 8 år innan en Västerled kan öppnas för trafik. Ett annat enkelt sätt att snabbt minska trängseln är att tillåta bilar med minst två personer i att använda busskörfälten. Särskilt i kombination med höjd trängselskatt skulle detta bli mycket effektivt. Att bygga ut den reguljära kollektivtrafiken är dyrt och onödigt, när det varje dag går fler tomma bilsäten till innerstaden än det totala antalet bil- och kollektivresenärer. Björn Abelsson Trafikplanerare
För denna sida ansvarar Björn Abelsson
Newsmill är det första sociala mediet i Sverige som spinner kring nyheter och debatt. Vi publicerar varje dag olika personer med exklusiv kunskap om dagens viktiga händelser. Om du har egna erfarenheter av de frågor vi tar upp kan du omedelbart medverka i debatten. Du kan kommentera och skriva egna inlägg som publiceras på hög nivå eller medverka genom din blogg.
Läs mer om Newsmill
Millningen är ett sätt att kommentera med känslor. Du väljer ett ord eller ett namn som du vill mäta i opinionen och läsarna kommenterar genom att välja en av fyra känslolägen som representeras av fyra färger. Rött är arg, blått är glad, grön nyfiken och gult är uttråkad. Resultatet visas direkt och rubriken på artikeln färgas med den färg som de flesta väljer.
