Diskussionen om höghastighetståg måste upp på spåret igen

Debatten började bra, men tyvärr ser det nu ut som om denna fråga kan komma att skjutas i sank. Frågan börjar redan färgas av blockpolitik, okunskap och oförståelse för Sveriges behov och de förändringar vi måste tackla i framtiden. Därför tycker vi inom YIMBY att det är hög tid att dra i nödbromsen, innan debatten spårar ur.

Uppropet följdes av en replik från Miljöpartiets Karin Svensson-Smith. Hon föreslår att vi istället för att bygga nya höghastighetsbanor ska bygga spårväg på delar av de befintliga Europavägarna. Svensson-Smiths resonemang är i sig ganska sunt. Hon vill i grund och botten att vi ska satsa på järnvägar, och det är därför glädjande att se att även hon vill hoppa på tåget. Men hon föreslår någonting som inte löser de problem som uppropet tog upp, och dessutom skapar det nya. Grundproblemet är att tågresorna i Sverige tar för lång tid för att bli ett riktigt bra alternativ till flyget. Att bygga spårvägar på de befintliga Europavägarna löser inte det problemet, eftersom de inte skulle klara de snittfarter på 300-400 km/h som krävs om höghastighetstågen ska bli ett konkurrenskraftigt alternativ till flyget. Det innebär även att redan gjorda väginvesteringar går om intet, och då gör hon höghastighetståget till en konkurrent eller fiende till bilen, och inte ett alternativ. Vi anser inom YIMBY att det synsättet är fel, eftersom vi inte vet hur framtiden ser ut för bilen som transportmedel - att fordon som drivs med fossila bränslen kommer att försvinna på längre sikt är sannolikt. Men är det inte lika troligt att de kommer att ersättas av fordon som drivs med andra energikällor? Då kommer vägarna att behövas.

Miljöpartiet menar väl i den här frågan, men Svensson-Smiths debattartikel kan göra mer skada än nytta. Höghastighetståg är inte en fråga om att på kort sikt ersätta biltrafiken, utan att på lång sikt skapa ett alternativ till både bilen och flyget. Det hoppas vi att Miljöpartiet inser.

Karin Svensson-Smiths inlägg följdes av en replik från två pensionerade s-politiker, Roland Sundgren och Clas Lundberg. Tyvärr verkar deras debattartikel vara färgad mer av politik och ideologier än en förståelse för frågan i sig. De gör gällande att vi inte ska satsa på "svindyr" fransk teknik som TGV, utan att vi i första hand ska satsa på "svenska" lösningar. Deras argument är att det redan idag är möjligt att köra i 350 km/h på de befintliga svenska banorna. Det visar att de är dåligt insatta i den här frågan. Dels för att det först och främst bara handlar om ett enstaka rekord på 303 km/h. Inte 350 km/h, som de gör gällande. Dels för att rekordet sattes av "Gröna Tåget", ett specialanpassat Regina-tåg som byggs av den kanadensiska tillverkaren Bombardier. Och dels för att rekordet sattes på en av de få sträckor som redan idag tillåter riktigt höga hastigheter. Jämför gärna det rekordet med det franska, på 574 km/h. Så stor är skillnaden mellan de olika systemen.

De tankevurpor och missförstånd som utmärker Sundgrens och Lundbergs debattartikel stöder snarare det ursprungliga uppropet. Varför? Främst för att enstaka rekord är ointressanta. Det är marschfarten som är viktig. Även med riktigt snabba tåg kommer den att bli ganska låg så länge de måste köra på våra krokiga gamla järnvägar som har anor från 1800-talet. Ett Regina-tåg med en teoretisk toppfart på 350 km/h kommer då att tvingas att hålla 150-200 km/h på större delen av sträckan. Troligtvis ännu lägre så länge de måste dela spår med långsamma godståg. Nya tåg löser alltså inte grundproblemet, att tågresor tar så lång tid att många hellre väljer flyget eller bilen. Det krävs alltså separata banor för höghastighetstågen. Men vilken svensk teknik eller kompetens finns egentligen på det här området? Frågan är kanske snarare om Sundgren och Lundberg har följt med i utvecklingen? Det verkar som om de har missat att Sverige inte har utvecklat några egna system sedan 1990-talet då X2000 togs i bruk, strax innan ABB sålde den verksamheten till Bombardier.

Höghastighetsbanor är alltså en förutsättning för att Sundgren och Lundbergs idéer ska fungera i praktiken. Så vad blir då dyrast? Att utveckla egna system? Om det ska bli lönsamt måste vi sälja dem till fler länder än Sverige. Då måste vi konkurrera ut fransmännen, tyskarna och japanerna, som ligger 50 år före oss i utvecklingen. Eller ska vi köpa in ett färdigt system från något av de länder som har 50 års erfarenhet av att utveckla sådana lösningar?

Den senaste repliken, skriven av innovationsprofessorn Harry Frank och konsulten Anders Nordqvist innehöll vissa intressanta idéer och koncept för att elektrifiera vanliga bilvägar. Frågan är dock om de hör hemma i det här sammanhanget, eftersom inte heller den artikeln berör den grundläggande frågan: hur ska vi i Sverige ta fram ett snabbt och miljövänligt fortskaffningsmedel som blir ett fullgott alternativ till flyget? Frank och Nordqvist föreslår i sin artikel att vi istället för att satsa på höghastighetsbanor borde bygga luftledningar över de större vägarna, och utveckla nya fordon baserade på gammal beprövad trådbussteknik.

Elvägar? Visst är det ett intressant koncept. Men inte i den här debatten. Trådbussar som går att köra i 350 km/h och tar lika många passagerare som ett fullsatt tåg är inte en realistisk tanke. Går sådana fordon att köra säkert på våra befintliga vägar om de måste samsas med långsammare trafik om utrymmet? En lösning vore att vi bygger separata infrastrukturer för sådana fordon. Men då blir frågan varför vi skulle göra det, eftersom det skulle innebära höghastighetsbanor för icke-tåg.

Frank och Nordqvist gör själva gällande att elvägar inte ska ses som en konkurrent till järnvägar. Men varför finns då deras artikel med i den här debatten? Den handlar ju om järnvägar. Elvägar kan gärna diskuteras i andra sammanhang. Förmodligen kommer vi att få se fler sådana koncept i framtiden när tillgången på olja minskar.

Den här debatten gäller höghastighetståg som ett snabbt och miljövänligt alternativ till flyget. Och som vi inom YIMBY ser det är det bara en artikel som har substans och relevans, och det är det ursprungliga uppropet från våra lokalpolitiker. De övriga artiklarna missar målet eftersom de föreslår lösningar som är föråldrade, impopulära eller ren science fiction. Det får debatten att spåra ur, och därför hoppas vi inom YIMBY att de alternativ som ska lyftas fram i den fortsatta diskussionen är realistiska och beprövade.

Under de senaste decennierna har allt fler länder satsat på riktiga höghastighetsbanor. Sverige har blivit frånåkt. Hur länge ska vi stå kvar på perrongen i väntan på ett tåg som kanske inte kommer?

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/9229

5 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Smart och välgenomtänkt artikel. Uppenbarligen så hade Karin Svensson-Smith inte själv gjort research för artikeln hon var medskribent på för då skulle hon inte gjort bort sig på det viset. Helt otroligt hur en miljöpartist kan skriva en sådan artikel som bara skadar ett pragmatiskt förslag för att få igång byggandet av höghastighetståg. Sorgligt, men då är hon också den äldre generationen miljöpartister och dom är inte lika smarta och pragmatiska som den yngre generationen har jag själv erfarat.

Oroa er inte, vänta bara några år så kommer ni se hur miljöpartiet förändras till ett mer pragmatiskt parti.

Permalänk | Anmäl #1 Mattias W, 2009-07-27, 18:47

Välskrivet och visar på flera problem som jag själv har kunnat konstatera när jag har läst replikerna. Jag hoppas verkligen att den fortsatta diskussionen kring höghastighetståg får präglas av mer insatta inlägg, och att berörda parter nu faktiskt tar sig tid och sätter sig in i problematiken.

Frågan är inte om vi har råd att bygga höghastighetståg. Frågan är hur länge vi har råd att vänta.

Permalänk | Anmäl #2 Urbanist, 2009-07-28, 09:03

Varför då inte satsa på balktrafik istället:
Citat: "Vägföreningen hävdar att vägtrafiken tar ca 300.000 årsarbetena (bilförsäljare, lapplisor, taxichaufförer, bensinstationspersonal, bilreparatörer, trafikpoliser, domare, fångvaktare, sjukvårdspersonal m fl). De antas successivt ersatta under 50-årsperioden med ca 30.000 årsarbeten i balktrafiken. 270.000 årsarbeten för en snittkostnad av ca 135 miljarder per år försvinner därmed (som betalas till stor del av bilisterna, men också av samhället).
Jämfört med de utlägg på ca 150 miljarder per år, som ca 4 miljoner bilister, vilka i snitt kör ca 1500 mil per år för en milkostnad av ca 25 kr/mil, har varje år, är besparingen ca 90 %. Ackumulerat försvinner, genom ett successivt reducerat behov av arbetsinsatser för trafiken, under de 50 åren en total kostnad på 3.375 miljarder (ungefär motsvarande totala BNP under 3 år). Siffran kan jämföras med de ca 50 miljarder (ca 1,5 %), som den gemensamma sektorn och industrin ovan tillsammans antogs satsa under en 10-årsperiod, för att få igång balktrafiken."

Permalänk | Anmäl #3 Uno Hansson, 2009-07-31, 09:18

http://www.youtube.com/watch?v=N9tAXdFOhzM

Permalänk | Anmäl #4 Uno Hansson, 2009-07-31, 09:22

Uno, din fråga besvaras i artikeln.

Permalänk | Anmäl #5 Magnus Orest, 2009-07-31, 13:26