Elbilen bör få en egen fordonsklass

Rubriken är inte min formulering. Den ger lätt ett felaktigt intryck: Att elbilar skall begränsas till en särskild fordonsklass.

Jag menar istället att elbilar skall få ytterligare en fordonsklass, CIB. Därmed slår man två flugor i en smäll: Bättre miljö och minskad trängsel. Med den viktiga förutsättningen: Inga subventioner.

Självklart skall "vanliga bilar" kunna utföras med eldrift. Men de är så stora att dagens teknik gör dem så dyra att de har svårt att komma upp i tillräckligt stora serier för att verklig kostnadspress skall uppstå.

Handikappet med dyr teknik blir självklart mindre för en liten bil. Med CIB öppnas en specialiserad marknad, som kan bli tillräckligt stor för att bära massproduktion med de ökade resurser för utveckling det betyder.

En stor del av bilägarna, de som inte behöver köra omkring barn och deras kompisar, behöver en större bil än en CIB ganska sällan. Därför kan man in framtiden räkna med att dessa klarar sig med en CIB och hyr en stor bil på närmaste mack, dom få gånger de behöver en sån.

# 2 Lars !

Du tar upp det demokratiska systemets sätt att fungera. Det är fullt av tillkortakommanden, men det minst usla av alterantiven, som Churchill sa.

Det amerikanska presidentvalet är en illustration: Man följer hur stora belopp kandidaterna lyckas få ihop för sina reklamkampanjer och lobbyister. Pengarna är en viktig faktor för möjligheterna att motivera väljarna.

Som aktiv i ett globalt företag har jag noterat hur oerhört viktigt det är att ha personlig kontakt med kunderna. I näringslivet kallas det föräljning. I politiken blir det lobbying.

I en kontakt med en ordförande i ett av riksdagens utskott beträffande en annan teknisk möjlighet att lösa ett samhällsproblem, ifall lagstiftningen justerades, fick jag ett konkret råd: "

Starta ett företag eller bli agent för ett stort företag, så att du får råd att resa omkring och tala med alla som kan ha inflytande. Det måste finnas en opinion, innan vi kan göra något här i riksdagen."

Därför finns det så många PR-firmor.

Jag ser det som viktigt att jag som politisk debattör håller mig helt oberoende av ekonomiska intressen.

Men du kan bli en god demokrat genom att dra ditt strå till stacken. Jag tyder dina inledande rader så att du tycker förslaget är bra. Skriv då om det till din lokala rikspolitiker. Eller ännu bättre, tala med ett kommunalråd, och poängtera att de kan börja genast i kommunen genom att måla särskilda parkeringsrutor för CIB.

Lyckas du engagera några kommunpolitiker, kan de bli lobbyiser på riksnivå.

Gör din del som engagerad och informerad väljare !

Men Lars, om du ids skriva här, kan du väl också idas skriva till några politiker ?

Optiomister kan förbättra världen, inte pesimister.

Varför inte gå steget längre och besluta att stadskärnor inte är öppna för annat än ytterst små och ytterst ytsnåla fordon samt varutransporter och kollektivtrafik? Det skulle öppna upp enorma ytor som idag är asfaltsplättar för förvaring av plåtburkar till mer människovänliga aktiviteter såsom caféer, butiker, bostäder, kontor...

#7 Johannes.

Det du föreslår blir inte möjligt förrän projektet CIB blivit verklighet och varit i drift åtminstone 20 år. Då först finns det så många cibbar, att det räcker för normal stadstrafik.

Men jag är inte anhängare av förbud av någon sort. I detta fall tror jag inte heller att det kommer att behövas. En smidig övergång kan varje kommun börja med redan på måndag genom att börja måla parkeringsrutor för CIB-måtten. Helst på de allra mest attraktiva platserna i staden. Sedan målar man flera i takt med att folk köper cibbar.

Drivkraften för elbilsmarknaden blir den fördelen det innebär att säkrare finna en parkeringsplats centralt. Det är värt många pengar för dem om inte åker limousin, men ändå har brått. Det blir viktigare än gratis parkering.

Det blir en positiv drivkraft UTAN SUBVENTIONER.

Mycket intressant förslag!

Problemet är batterierna och politikerna.

Det finns inte tillräckligt bra batterier, med tillräcklig kapacitet, livslängd och pris.

Det finns för många politiker som vill suga ut bilisterna.

En elbil som bara kan köras på batterier, kan köras högst tio mil. Den behöver timmar för att laddas. Batterierna kostar en fjärdedel av bilens pris. Men folk påverkas av propaganda och köper ju olönsamma solpanelanläggningar så en viss marknad finns.

Om elbilar trots allt blir många, höjs skatten på dem. Alla elbilar måste ha dieselvärmare för att hålla värmen men det är ett mindre problem för bränsleförbrukningen är liten och sådana finns.

#10 Jan !

Javisst, men mitt förslag tar ju hänsyn till just det. Tio mil räcker för de flesta fram och tillbaka till jobbet. För en liten bil blir batteriet mindre och extrakostnaden mindre.

Problemet är att den som kör elbil inte har nägon egen glädje av det.

Det får han med mitt koncept: Säkrare tillgång till en central prkeringsplats. Bilr det många sådana blir också bättre plats för stora bilar, varför det är synnerligen "rättvist" att den som kör CIB får bättre belägna parkeringsplatser.

En annan poäng är att göra ägandet av två bilar vanligare. Då kör man med den stora bilen, då man skall långt. För de flesta blir det så sällan att det kommer att bli mer ekonomiskt att då hyra en bil på närmaste mack. Därmed uppnår man ytterligare en miljöfördel: Färre bilar behöver tillverkas.

Extremt intressanta förslag då de gynnar det elbilen redan är bra på i stället för att försöka göra den till en muskelbil.

Det blir även enklare att förse CIB platserna med laddningsmöjlighet då ett vanligt billigt 16A 240V uttag laddar fler kilometer per parkeringskvart än för en stor elbil.

#3 Sture Åström

"Du tar upp det demokratiska systemets sätt att fungera. Det är fullt av tillkortakommanden, men det minst usla av alterantiven, som Churchill sa."

Oberoende av om Churchill sa så eller inte hade han inget nämnvärt empiriskt stöd så hans utsaga, eller hypotes, är inte mer än en föreställning. Framtill dess att man testat alla alternativ kan man omöjligen veta vilket som är det minst usla - speciellt inte när den största mängden alternativ inte ens är kända.

För att ytterligare problematisera föreställningen kan vi resonera kring huruvida vilket som är det minst usla alternativet (eller det bästa för den delen) varierar med de för tillfället givna förutsättningarna, och därmed indirekt med tiden.

Monarkin kanske var överlägsen representativ demokrati förr i tiden. Elitstyre kanske snart blir överlägset demokrati snart i och med globaliseringen och informations- och kommunikationsteknologins utveckling.

#13 Lisa Svensson: Det verkligt intressanta, om man nu ska diskutera samhällssystem är inte vad som på något objektivt sätt är bäst eller sämst utan med avseende på vad. En teknokrati har sina styrkor, en teokrati andra, en demokrati ytterligare. Ytterst blir diskussionen om vad som är bäst egentligen en fråga om vad man prioriterar för värden. Det är sannolikt i detta ljus som uttalandet bör tolkas. Minst usla systemet med avseende på rådande värdeuppsättningar.

Sen måste jag ställa frågan varför det skulle vara något nytt och radikalt att bli garanterad parkeringsplats. Vi har i Sverige länge haft ett förbud mot att bygga fastigheter utan massor av parkeringsplatser. Detta är också en av de viktigare drivkrafterna för vad som kallas "urban sprawl" eller utglesning, vilket skapar långa avstånd till allting och därmed också bilberoende. Jag förstår inte heller hur trängseln ska lösas. De verkligt stora ytorna som krävs är inte de som går åt till själva bilen utan snarare de ytor som går åt till avstånden. Jag är inte på det klara med hur en CIB's dimensioner blir, men eftersom de ska framföras på det allmänna vägnätet så kommer de uppta en hel fil i taget, vilket innebär att de fortfarande upptar samma bredd i gaturummet. Så eventuellt finns det besparingar att göra på längden, sannolikt ganska marginella sådana. Dessutom finns problemen med krav på manöverutrymme vid parkeringen, vilket också ska räknas in. Halveras då verkligen parkeringsytan som krävs? Jag har svårt att tro det. Sen undrar jag hur bullerproblemen ska lösas, eftersom det mesta bullret är vägbuller som orsakas av friktion mellan gummi och asfalt och inte motordån. För CIBarna ska väl ha vanliga däck eller? Dessutom kommer de fortsatt slita på vägen och dra upp otrevliga partiklar från denna så vi får fortsatta problem med partikelhalter. Så vilket problem löser CIBarna egentligen?

Det finns utmärkta transportmedel som inte har den här typen av problematiker. Olika typer av cyklar exempelvis. De flesta bor inom cykelavstånd till sitt jobb, ca 50% av alla bilresor är kortare än 5 km. Varför inte gynna cyklismen genom att exempelvis bygga säkra cykelbanor istället? Detta skulle ha fördelen att det faktiskt minskade trängsel, buller och utsläpp.

Sen förstod jag inte heller logiken i att fler skulle skaffa en andra bil och att det totala behovet av bilar skulle minska...

Ytterligare en fördel med att planera och bygga stad för cyklister, kollektivtrafik och fotgängare är att detta direkt medför att man motverkar och hindrar urban sprawl och istället skapar sammanhängande urbana miljöer, som tydligen ska vara attraktiva att bo i om man kolla på hur efterfrågan ser ut. Idag planeras ofta olika platser i staden utifrån hur bilvägen blir. Trafikkontoret börjar med att besluta trafiklösningen, vilket oftast slutar i någon slags fyrfilig väg med boulevardstuk. Sedan ska man försöka pressa in något rum för människor i den där trafikapparaten. Istället för att göra tvärt om och börja med att planera för var människor ska mötas, vad människor ska attraheras av på platsen så att de kommer dit vid dygnets olika tidpunkter, hur platsen ska uppmuntra till kreativitet och utbyten mellan människor (stadens yttersta syfte) och sedan när det är klart se vilken yta som blev över för bilen. För staden bör ju primärt vara en plats för människor och inte en genomfart för bilar.

Förlåt att jag gick lite OT och drog in större koncept om stadsplanering, men jag tror inte man kan förstå nuläget om man inte sätter sig in i exempelvis problematikerna kring urban-sprawl och liknande. I den ultimata staden skulle bilen inte behövas, för staden i sig finns ju till för att minska avstånden mellan människor så att tillväxt, innovation och kreativitet kan flöda snabbare. Bilen medför det motsatta, nämligen ökade avstånd. Så en stad som ökar avstånden är en dålig och ineffektiv stad, den motverkar sig själv.

Man kan ju tänka sig att approachen med att ta bilen sist skulle rendera i trafikstockning. Självklart gör den det. Det gör approachen att ta bilen först också förr eller senare. Trafik orsakar sig självt, är visserligen ett förenklat synsätt, men inte desto mindre sant. Man hamnar i en viss cirkel, feedback-loop beskrev någon det som. Det finns en massa olika saker som händer. Man börjar kanske med att bredda lite vägar eller lägga någon förort på ett ointegrerat sätt. Då upplever fler barriäreffekter och känner sig manade att ta bilen. Då måste man bredda lite mer och billederna blir större. Då kommer någon smart person på att man kan anlägga köpcentrum längs den där leden. På sikt slår den ut mycket av det lokala näringslivet, så då känner fler bilbehov. Vilket betyder att man måste bygga mer väg och mer trafiklösningar. Vilket skapar fler barriärer, som gör att folk vill ta bilen mer... Det är några olika varianter i alla fall av vad som kan inträffa, och som har inträffat mer eller mindre i hela Sverige. Det slutar någonstans i att vi får så mycket väg mellan byggnaderna att vi måste ha bil för att ta oss över gatan. Detta har konstaterats av folk som räknat på ifall det är fysiskt möjligt att bygga en superbilstad. Det går inte. Det är en matematisk omöjlighet.

Man hade istället kunnat välja att bygga integrerade urbana miljöer, kvartersstäder mm. Det hade inte skapat samma bilberoende, vilket är själva fundamentet för att externhandel ska vara möjlig. Istället hade det lokala näringslivet fått bättre förutsättningar, och service hade hamnat mer lokalt. De flesta hade säkerligen kunnat klara sig enbart med cykel som individuellt fordon, och det hade inte upplevts som en begränsning. Allt handlar om i vilken "loop" man hamnar. I "loopen" som skapar mer och mer och mer behov av transporter internt i staden eller "loopen" som minskar det behovet och istället driver på förtätning.

#14 Johannes Westlund,

Visst har du en poäng i att det beror på vad man vill uppnå och vad man värdesätter/prioriterar - men så är det väl i alla valsituationer? Inget nytt under solen.

Vad gäller Churchills uttalande är det dock ändå så att det inte fanns och inte heller finns tillräckligt med empiri för att stödja det - om vi inkluderar ännu okända alternativ, vilket vi bör göra. Om det nu inte är just demokrati som är målet, för då är ju ett demokratiskt styre det överlägsna medlet för att nå målet.

"Ytterst blir diskussionen om vad som är bäst egentligen en fråga om vad man prioriterar för värden."

Jag tror det går att ge ett relativt objektivt svar på detta. Alltså vad som är bäst för människorna. Enkelt förklarat får man kombinera de humanistiska vetenskaperna med de naturvetenskapliga och filosofin. Vad säger till exempel psykologin och biologin är det bästa för människor, och sen får filosofin och tvärvetenskapen bestämma.

# 15 - # 17 Johannes !

Det är bra Johannes att du ställer frågor, så får jag tillfälle att förklara tydligare. Som vanligt för ”uppfinnare” har andra svårt att fatta vitsen, eftersom det är så många aspekter som samverkar. Alla har inte de erfarenheter som krävs för att genast inse dem.

Först, jag cyklade till jobbet under 20 år, och är ivrig anhängare av säkra och släta cykelvägar. Efter pensionen har jag cyklat till centrum, tills jag nu blivit kvalificerad för gratis buss. Men du kan inte utgå från att ett system skall lösa alla frågor. Hur bra cykelvägarna än blir kommer de allra flesta ändå att behöva bila ofta eller ibland.

CIB löser problemen för den grupp storstadsbor, som har längre än normal cykelväg till jobbet och/eller cityhandeln. Men som inte pendlar från närmsta stad på flera mils avstånd. Jag föreställer mig att man skall kräva att batterierna skall klara 50 km i 90 km/tim. Vidare passar konceptet inte i Lappland eller Alaska, där det är långa avstånd och dessutom kallt på vintern.

Möjligheterna att säkert och snabbt finna en väl placerad parkeringsplats är mycket viktig för alla som har en tät kalender med många möten, särskilt om det gäller främmande städer. Även när jag inte hade det så blev frågan avgörande i många fall, när man skulle till något evenemang i grannskapet. Skall man beräkna en kvart eller trekvart extra för att leta parkering och fotvandra till rätt adress ? För den gruppen är det värdefullare än gratis parkering. De kommer att utgöra den pilotmarknad, som lyfter volymerna, så att tekniken kan utvecklas vidare.

Jo, man får plats med många fler bilar. Den korta hjulbasen gör att avståndet mellan två rader parkeringsrutor också kan göras mindre. Om man dessutom väljer radiostyrning, så att bilarna backas in, blir platsbesparingen ännu större. Det är så lätt att en tio-åring klarar det.

Vid parkering längs en gata, ställer du cibben på tvären och får in tre gånger så många bilar som idag. Med maxlängd 2,5 m för CIB.

Logiken med en andrabil är att många behöver en stor bil ibland, jag också, fast jag är pensionär med vuxna barn. Som har egna bilar. Men i praktiken uppträder behovet av det stora utrymmet mycket sällan. För mig bara, när vi får långväga släktbesök, som inte kommer i bil och när jag skall till tippen.

Genom att räkna de årliga ”fasta” kostnaderna per mil, blir det mer attraktivt att skaffa en andra-bil, som har lägre driftklostnad per mil, vilket jag är övertygad om att en cib kommer att ha. Även sedan staten funnit att den måste beskatta alla bilar för budgetens skull. Eldriften har nämligen överlägsen verkningsgrad. Kvaliteten på dagens bilar är sådan att de håller i decennier. Min är 18 år idag. Ju mindre man kör med den stora bilen ju längre håller den.

På längre sikt kommer folk att avstå från den stora bilen och istället hyra en sådan, då de behöver den. Därmed minskas antalet tillverkade bilar i världen, vilket blir en betydande miljöfördel.

Bullret från däcken uppstår vid höga hastigheter, som inte används inne i staden. Ett lättare fordon skapar lägre buller.

Har jag missat något av dina tvivel, eller är du övertygad nu ?

Sture Åströms förslag bedömer jag kunna bidra till att övergång till elbilar i städer får sig en skjuts framåt. Dock är bilmarknaden global och en förutsättning är att fler länder genomför motsvarande åtgärder.

Målet är att minska utsläpp, buller och utrymmesbehov i tätorter. Det skall inte förväxlas med att minska utsläppen av CO2 globalt som är en helt annan fråga.

Sture Åströms förslag är elegant genom att det mest handlar om att genomföra några administrativa åtgärder och att den totala vägskatten inte behöver påverkas. Det är ju bara att anpassa skatten per mil så att den totala skatten vägskatten förblir densamma.

#19-20: Jag ifrågasätter inte att man sparar yta för själva parkeringen. Men hur ser det ut med behovet av manöverutrymme? Hur mycket mindre blir det? Hur kommer infart och utfart att dimensioneras? Där åtgår stora förluster av yta. Jag har svårt att tänka mig att man bygger parkeringshus för cibbar. Man målar lite i två eller tre rutor i ett hörn. Alltså kommer allt förutom den rena parkeringsytan vara konstanttermer vilket renderar i en ganska marginell minskning av ytanspråket. Det samma gäller sedan också för vägarna. Avstånd och vägbredd är konstanttermer, vilket gör ytbehovsminskningen ganska marginell på den punkten också. Dessutom inför man en extra parkeringsklass, vilket innebär att man kan tänka sig att det totala antalet parkeringsplatser kan komma att öka, vilket i så fall försämrar läget vad gäller trängsel. Istället för att måla i befintliga rutor så målar man helt sonika nya. Det kommer främst att vara en risk vid nyproduktion.

För att cibbar ska ge någon egentlig ytmässig vinst krävs antagligen att man utnyttjar alla dess fördelar och bygger en infrastruktur som är smalare än vad vanliga bilar klarar av. Men detta är inte praktiskt genomförbart, eftersom vi har uppfattningen att fordon som är dimensionerade för att ta 5 personer + pakning + takbox + husvagn uppför den brantaste och isisgaste backen i norrland i århundradets värsta snöstorm (lånar på ett ungefär en av liknelserna som prof John Holmberg, vicerektor Chalmers, brukar använda) ska kunna ta sig fram i stadskärnan.

Vägen att gå är alltså i så fall att förbättra cykelinfrastrukturen kraftigt så att den på sikt kan samutnyttjas av muskeldrivna fordon och små eldrivna fordon i hastigheter upp till ca 40km/h och successivt göra staden mindre tillgänglig för stora plåtlådor. Det kan handla om att ha gångfartsgator där bilar får köra om det behövs med en cykel/cib-väg samt utrymme för kollektivtrafik (spårväg helst) bredvid som då alltså skrymmande fordon inte kan utnyttja. Ett problem med den här lösningen är att bilister inte är direkt kända för sin förmåga att hålla hastighetsgränsen, vilket kan betyda att den gemensamma infrastrukturen blir cibb-specifik eller måste förses med en massa farthinder.

Sen vad gäller vikt så tror jag inte att cibben kommer under 800kg. Urbees utvecklingsteam valde en vikt i den regionen, inte för att de var tvungna utan för att de ansåg att lägre vikt skulle äventyra säkerheten när man framför den. Jag vet inte hur bulleralstring ser ut för 800kg fördelat på fyra däck i hastigheter runt 50km/h, som är vanliga i tätort. Det beror antagligen också på vilka däck det är. Men det hade varit intressant att veta, nödvändigt också för att kunna ta ställning till förslaget. Jag kan bara säga att jag personligen undviker att gå i närheten av trafikleder när jag inte cyklar, och då kör jag öronproppar. Den lägsta fartbegränsningen är 40 där jag går omkring och promenerar, och jag undviker ändå den vägen på grund av buller. Det är redan då framför allt vägbuller.

Det är också viktigt att säga att behovet av bil är till största delen skapat. Anledningen till att man "måste" ta bilen är ofta att samhället "utvecklats" (jag ifrågasätter starkt om det är en utveckling) in i ett väldigt osunt bilberoende. Ett konkret exempel är att lokal handel helt slagits ut till förmån för stora externa köplador som är placerade långt ut i industriområden där marken är billig att göra stora parkeringar på. Stadens syfte är ju från början att sammanföra mycket resurser på liten yta för att minimera transportbehovet. Det är intressant att fundera kring detta lite. Jag tror man ska ställa sig frågan om den här åtgärden ökar eller minskar transportbehovet. Jag tror att åtgärden ökar transportbehovet. Därför tycker jag inte om den, för jag tycker staden ska utvecklas mot att ständigt minska transportbehovet, inte till att öka det! Jag tror på förtätning och på ett medvetet arbete att minska transportbehovet. Jag tror det minskar trängsel kraftfullare än att dela av några parkeringsrutor på mitten. Det är min bestämda uppfattning att vinsterna man eventuellt gör på det är väldigt marginella.

OK, Johannes du vill ha andra städer. Det är bra med idealister, som vill förbättra världen. Var bara beredd på att det går långsamt. De hus som finns nu i stadskärnorna nu står nog där om hundra år också. Vi måste ha system som fungerar bra även under den tiden.

Dina tankar om ideala stadskärnor bör få en egen tråd.

Jag finner bara en relevant invändning: Du tror inte man sparar så mycket plats på grund av det manöverutrymme som behövs för att komma till och från parkeringsplatsen. Men det utrymmet minskar med hjulbasen. Om man dessutom räknar med att backa in cibben, sparar man in ytterligare bredd på gångarna mellan parkeringsrutorna. Detta gäller då man kan planera en hel plan för cibbar.

Det kan man naturligtvis inte direkt från början. Då får man välja platser, där det inte blir så stort dödutrymme som du fruktar på grund av att anslutande platser måste ta emot stora bilar.

Här några platsberäkningar:

A. Med konventionellt arrangemang, d.v.s. man parkerar och stiger ur sedan, får man in 1,87 gånger så många cibbar som vanliga bilar. Då är bredden mellan raderna av rutor medräknad.

B. Stiger man ur och backar in cibben med radiostyrning, så att man klarar sig med 20 cm mellan bilarna, blir faktorn 2,28.

C. Parkerar man på tvären längs en gata på samma sätt som B, blir faktorn 3,34. Detta är förstås möjligt bara där gatans bredd tillåter att dagens rutor med bredden 2,0 m breddas till 2,5 m lika med tillåten bredd på vägfordon. För netto utnyttjning av marken blir faktorn således 2,67.

Besparingen av plats är alltså reell.

#23 Sture Åström: Det där slutar ju i att vägarna blir bredare om man tillåter bredare fordon? Det kommer i så fall rendera i ännu mera bilytor, som redan idag upptar större delen av hela gaturummet. Detta kommer i så fall tas från trottoar eller cykelbana. Detta kommer nästan säkert medföra att fler väljer bil, eller cib, vilket ökar biltrafikmängden och trängseln.

Jag betvivlar inte att man kommer spara nån halv ruta, dvs man får någonstans i storleksordningen 2 gånger bättre ytutnyttande för själva p-rutan. Men det är långt ifrån hela ytan en parkering kräver. Jag har för mig att man får runt 16kvadratmeter när man räknar på vad en vanlig p-ruta slutar, varav 8 är rutan. Om vi förutsätter att parkeringsplatserna ska spridas någorlunda över staden är det enda rimliga alternativet att måla om dela av befintliga parkeringsplatser. Detta gör att allt förutom själva rutorna kommer att hålla samma dimensioner som idag. Detta gör besparingen till en fjärdedel ungefär. Men detta tar inte med i beräkningen att cibben dessutom står någon annanstans nattetid. Sannolikheten är hög att det är en vanlig p-ruta vid bostaden. Eftersom vi har ett hårt funktionsseparerat samhälle så är det enkelt att göra det antagandet. Det är bara i centrum där företag och handel håller till som det är intressant att måla nya rutor. Det kommer inte ske på boendeparkeringar. Så det betyder att besparingen minskar ytterligare i helhetsperspektivet. Cibben löser inte trängseln med mindre än att man bygger ett dedikerat transportsystem som tillvaratar dess storlek helt och fullt. I lösningar som bygger på att man gör en plug-in i befintlig bilinfrastruktur.

Vidare är bullret som sagt något jag tycker är värt att gräva djupare i.

Men jag är inte helt emot CIB. Jag vill ha det, och bara det i stadskärnorna. Då ser jag stora vinster ytmässigt. Det enda problemet jag ser är hur man ska få förarna att hålla hastigheten på raka och jämna allmänna vägar som delas med andra elfordon och cyklar. Bilister tenderar tyvärr att vara dåliga på den punkten, till den milda grad att man tvingas ha farthinder mitt i villaområden. Och jag vill inte se en massa farthinder där jag ska cykla för att en massa bilister inte kan hålla styr på sin gaspedalsfot.

De besparingar jag angav ovan inkluderar alla biytor inom parkeringsanläggningen. Tillkommer gör endast anslutningarna till gatan.

Du kommer aldrig att få se ditt "helhetperspektiv", om du envisas med att göra de möjliga stegen omöjliga.

Mycket bra formulerat och bra sammanfattat beträffande vanliga bilars begränsningar vad gäller eldrift.
Egentligen räcker det nog med att måla små parkeringsrutor för att få igång marknaden. Tror inte att det är nödvändigt med egen fordonsklass.
Vi tänker fortfarande fel vad gäller räckvidd. Att ta sig fram och tillbaka kräver mer än dubbelt så mycket batterier som att bara klara enkelresan och få laddning på parkeringen i stan. Små fordon klarar sig bra med klassiska "motorvärmaruttag" och kan ladda på fullt på mycket kort tid.
Jag driver ett företag som utvecklar en produkt helt i linje med detta resonemang. Googla "ZBee"!!

#25 Sture Åström; Men använder du då inte som premiss att man bygger dedikerade parkeringsplatser? För annars gör man ingen besparing annat än på just de specifika rutor man målar. Man kan ju inte göra infart/utfart och vägen inne på parkeringsytan smalare, för då kommer vanliga bilar inte fram. Att bygga dedikerade parkeringsytor är vansinne eftersom det inte finns nog med cibbar på gatorna. Då får vi två parallella bilsystem och istället för en besparing leder det till en ökning av ytbehovet. En ökning tror jag dessutom är en stor risk eftersom man kommer vilja behålla mycket parkeringsytor för vanlig bil. Lösningen blir i så fall att måla nya rutor till cib. Dessutom nämner du ju som förslag att tillåta bredare fordon för att få göra bredare fickparkeringar. Det kommer leda också till bredare vägar i hela vägnätet (man kan ju rimligen inte tillåta bredare bilar utan att motsvarande bredda vägnätet). Dessa båda faktorer kommer leda till ytterligare urban sprawl och impediment för icke-motoriserade trafikanter, vilket blir en del i en den negativ feedbackloop som ständigt bygger på bilberoendet. Ett konkret exempel på hur det blir ganska tragikomiskt är att föräldrar i mindre utsträckning vågar låta sina barn gå eller cykla själva till skolan för att trafiken är så farlig, och genom detta själva blir den största säkerhetsrisken vid skolan (i alla fall enligt sveriges rektorer). Det är självklart att man gör vissa ytvinster om man bara ser till hur mycket yta en cib tar. Men om man ska öka tillåten fordonsbredd eller om cib blir ett parallellsystem (vilket absolut är en risk eftersom parkeringsnormen avser bilplatser och cibplatser inte är bilplatser) och man samtidigt säger att det ska finnas cib-rutor centralt på många platser så får vi att vi behöver FLER parkeringsplatser totalt.. Och det är dessa systemberäkningar jag saknar. Hur mycket löser vi? Det kan vi inte veta utan systemkunskap. Det viktigaste för mig är att minska urban sprawl, eftersom det ger upphov till trängsel, säkerhetsproblem, onödiga transporter, miljöproblem och buller för att nämna de vanligaste problemen. Därför tycker jag att man innan man diskuterar det här förslaget vidare ska ta reda på om förslaget ökar eller minskar urban sprawl, impediment och liknande. Lite tråkiga resonemang för innovatörer kanske, men högst nödvändiga sådana om vi ska kunna bygga städer som kan möta problemen som man ser några decennier framåt i tiden med dyrare energi, fler som ska transportera sig och ökande luftföroreningar och buller.

Bäste Johannes !

Ditt sunda förnuft fördunklas av din intelligens, som drivs av din intensiva vilja att minska biltrafik övehuvudtaget. Därför vill du finna fel på konceptet CIB. Det är inte vanligt tvivel. Du gör extrapoleringar och antaganden som inte är relevanta. Exempelvis har jag aldrig föreslagit att tillåta bredare fordon.

Fortsatt meningsutbyte oss emellan blir alltför klumpigt på detta sätt. Ring istället. Jag står i telefonkatalogen för Helsingborg. Eller kom på besök, så kan jag visa skisser också.

Hej Lars !

Jag tackar för komplimangen. Det har aldrig föresvävat mig att bli smart men hellre kreativ och omdömesgill.

Du skall inte ge upp så lätt. Även du behöver både kommun och stat. Men jag håller med om att vi har aldles för mycket av dem nu. Det är dock en diskussion, som bör få en egen tråd.

Vad du KAN göra är att genast tala om för din kommunpolitiker att de kan börja med en intelligent insats redan på måndag, genom att böjra måla små rutor.

Det är på oss medborgare kvaliteten på demokratin hänger. Vi måste alla anstränga oss lite mera och inte "köpa sinnesfrid" genom att rösa på de som lovar att vi skall slippa alla bekymmer. Dessa blir bara värre på det sättet.

Rung nu en politiker på din ort ! !

Jag minns när Tesla Roadster kom, alla var entusiastiska. Några trodde nåt oljebolag skulle köpa upp och lägga ner företaget, men det skedde inte. Nu kommer de bla med en sedan, Modell S. http://stigbjorne.nu/?p=639

Självklart måste allt gå mot el. Vi klarar oss utan fler oljekrig i Mellanöstern.

Tesla Motors meddelade i 22 juni 2012 om att nu kommer Model S, bilen för barnfamiljen: http://www.teslamotors.com/model-s-has-arrived

Det är roligt att så många uppfattat poängen med mitt förslag, trots att det handlar om skeenden i flera dimensioner, vilket andra inte tycks ha greppat fullt ut. Det senare är inte förvånande, eftersom det alltid är svårt att fatta vitsen med ”uppfinningar” för de som inte har lämpliga erfarenheter.

Men, om vi nu skall tro att en ny fordonsklass kan skapas, har jag några tankar om dess detaljer. Kom gärna med egna, allvarligt menade förslag:

1. Som jag nämnt i inledningen specifieras strikta mått för längd och bredd. De måste ha plats jämförbar med förarsätet i mellanstora bilar, så att förare och passagerare känner sig bekväma. Det betyder att bredden bör vara 1,6 m hellre än 1,5 m. Backspeglar skall kunna fällas in helt.

2. För längden 2,5 m talar att det är detsamma som tillåten bredd på fordon. Således skulle man kunna parkera cibben på tvären på en körbana, där det är plats för två. Det tror jag ändå sällan är nödvändigt, varför jag föreslår längden 2,6 m, som tillåter större deformationszon. Detta gäller vid parkering. Under drift finns inget skäl att snåla med längden, varför det skall vara tillåtet att skjuta fram en ”stötdämpare”, så att totala lälngde blir ex.vis 3 m.

3. Idén med kompakt parkering bör göras möjlig med den enkla bestämmelsen att cibben skall kunna parkeras med 20 cm lucka till grannarna. Sedan får tillverkarna fritt fram för utveckling av system för att uppnå detta. Man kan ha ett utvändigt ”styre” som på en ledtruck eller radiostyrning. Jag tror det senare snabbt blir vanligast. Några kommer förmodligen att ha automatisk inkörning på platsen, så som Mercedes, BMW och Volvo nu erbjuder.

4. När det gäller parkering och skador på parkeringsplatser, har jag ofta hört folk som förvånat sig över att gamla tiders okänsliga stötfångare fram och bak samt avbärarlister runt om blivit omoderna. Jag tror inte att de som valt ny bil utan sådant skydd insett hur de kommer att få betala för den utseendemässiga lyxen, eftersom den kommer i små doser som högre premier för försäkringen. Jag föreslår att man föreskriver en avbärarlist runt om ex.vis på höjden 450 mm samt vertikala ”horn” i hörnen mellan 400 och 500 mm höjd.

5. En citybil skall naturligtvis inte hindra annan trafik genom att bara få köra 45 km/tim, vilket gäller för skvadern ”fyrhjulig moped”. CIB skall kunna köra 90 km/tim uthålligt i ex.vis 50 eller hellre 80 km på en laddning.

6. Motiven för den säkrare tillgången på parkeringsplats är inte bara litenheten utan även miljöaspekten. Därför skall ett villkor vara eldrift eller annan driftform, som inte använder fossila bränslen och håller låg bullernivå.

7. För övrigt skall naturligtvis samma krav gälla som för andra bilar beträffande lyktor, varningsljus, bromsar, etc.

Det vore givetvis dumt att skapa en ny fordonsklass utan att lämna utrymme för teknisk utveckling, vilket jag hoppas ovanstående förslag gör.

Men Sture,
Trenden idag bland större städer är de facto att ta bort gatuparkering helt., allra helst i attraktiva lägen. Utrymmet behövs till andra ändamål än parkerade bilar, oavsett hur små de är. De får som alla andra bilar stå i de underjordiska garagen som ju har gott om lediga platser i flertalet städer. Flera städer har också redan gratis parkering och tom gratis el för elbilar i sina garage, men det visar sig inte vara ett tillräckligt incitament för att få igång elbilsmarknaden

Den stad i världen som kommit längst mot en marknad är Oslo. Där beror elbilarnas framgång framför allt på att de får köra i bussfilen - och det är få städer i världen som har så mycket plats att de kan tillåta mer än enstaka bilar i bussfilen. (De har också ett stort antal ekonomiska incitament, men analyserna visar att huvuddelen av elbilsköparna är relativt prisokänsliga, men värderar de timmar de sparar i bilkö väldigt högt).

Sen finns det en stor risk för att införandet av en andrabil i familjen snarare leder till att två i familjen tar bilen till jobbet - med ditt system ger det incitament till den i familjen som jobbar i innerstan och som idag åker kollektivt eller cyklar (i Stockholm sker 80 % av arbetsresorna kollektivt och ca 10-15 % med cykel eller till fots).

Ditt system skulle kanske kunna ha effekt i en mindre stad där det finns plats nog för parkering i centrum - men finns köpkraften för elbilar i dessa städer? finns det en lokal majoritet som är för att begränsa P-möjligheterna av den enda anledningen att gynna citybilar? Jag är lite tveksam till att de förutsättningarna finns.

Därutöver finns det f.n. en massa lagliga hinder om vilka trafikantgrupper som får prioriteras, vem som får sälja el, hindersfria trottoarer etc etc. Det går att ändra, men det är inte gjort i en handvändning - och kan leda till oönskade sidoeffekter.

Bra Anders, invändningar är alltid välkomna.

Jag har rest ganska mycket i mina dar, men inte har jag träffat på någon större stad som haft ”gott om lediga platser” annat än i off-hours. De städer som räknar på att ersätta gatuparkering med underjordsgarage får en enkel kalkyl, om de klarar sig med hälften av ytan för det antal fordon de vill ge plats.

Då de flesta av dagens elbilar är normalstora och mycket dyra behövs mer än gratis parkering, vilket är vad jag nämnt. Jag har inte nämnt möjligheten att få köra i filen för buss och taxi, eftersom det är realistiskt bara så länge det är få elbilar.

Din anmärkning att bilisterna värderar tidsbesparingen mer än gratis parkering är just vad jag utgått från. Jag har inte förutsatt något privilegium under körning, men tidsbesparing i letandet efter plats.

Risken för att folk skulle ta cibben till jobbet i storstads-city istället för att åka kollektivt reglerar sig självt. Ökar detta trängseln, blir det ingen vits längre, och man återgår till att åka kollektivt. I de riktigt stora städernas city räknar jag med att det i början mest blir affärsresor i cibbarna. För dem är den säkrare parkeringplatsen klart lockande.

Ja, det är skillnad mellan de riktigt stora städerna med väl utbyggd kollektiv trafik och mellanstora städer med mindre tätt kollektivt nät. I de förra blir an delen affärsresor i city större, medan man reser kollektivt till jobbet. I de mellanstora städerna reser man i större utsträckning med bil till jobbet. Då är det för privatresorna till city, som det är angeläget att finna parkeringsplats, då man skall handla eller gå på något evenemang. Dagens svårigheter gör att stadskärnorna förlorar kunder. Fler parkeringsplatser på den yta som finns kan vara ett villkor för överlevnad.

Du nämner ”begränsa P-möjligheterna” för att gynna citybilar. Det är en grov missuppfattning. Det blir ju mer plats även för ”stora” bilar. Där det står två cibbar, blir det en extra plats för en stor bil !
Blir cibbarna många, blir det plats för mer cykelbanor och planteringar också.

Jag ser inga som helst lagliga hinder för en ny fordonsklass. Laddning av el behöver inte vara ett villkor på varje plats. Hindren är den administrativa trögheten. Att bara få fram ett beslut i Sverige att vi vill ha den, kommer att kosta många våndor. Skall sedan fransoserna övertygas för en EU-standard, tar det ännu längre tid.

MEN, jag känner inte till några hinder för en kommun att börja måla små rutor omgående. Innan fordonsklassen CIB finns kan de förstås inte exkludera icke-el fordon, men det är ju ett övergående problem, som det går att leva med något decennium. Blir det många cibbar och många rutor blir det ett fait accompli, som inte ens fransoserna kan säga nej till. Titta på de fyrhjuliga mopederna med ratt och kaross. . .

Det intressanta med dina invändningar är att du inte hittar någon egentlig anledning att INTE införa fordonsklassen CIB. Du tvivlar på att utvecklingen blir som jag förväntar mig, men jag ser inte att du tycker att denna stimulans för elbilsbranschen utan subventioner skulle kunna vara negativ.

Jag tycker att en så intressant chans till så låg kostnad är alltför bra för att inte ta. Alla andra förslag till stimulans kostar jättesummor.

Hej Sture,

Stockholm har aldrig mer än 60 % beläggning i sina centrala garage - det är gott om platser - men så länge det finns gatuparkering är detta attraktivare. Detsamma gäller flertalet europeiska städer.

Det verkar som om det som begränsar trafikflödet till en stad främst är tillgången på gatuparkering - inte trängseln på vägarna eller köerna på tillfarterna. Om det blir många citybilar så finns det alltså risk att det blir fler bilar totalt. Förhoppningsvis tystare och renare, men dock ökad biltrafik. Ett tveeggat svärd.

Tyvärr visar det sig också att när väl vanan att ta (andra)bilen till jobbet är etablerad så är det oerhört svårt att ändra på detta - oavsett vilka tidsvinster man skulle kunna göra genom att byta tillbaka till kollektivtrafik. Människor är mer vanedjur än rationella djur... Därför är etablerandet av en andrabil också ett tveeggat svärd.

Dessutom visar alltfler undersökningar att det inte är parkeringsmöjligheter som gör ett centrum attraktivt - utan istället frånvaro av trafik, bilfria gator, uteserveringar etc. Tvärtemot din tro att dåliga P-möjligheter leder till förlorad handel, så visar undersökning efter undersökning att när man tar bort bilarna så ökar omsättningen och vinsten för handeln. Dagens stadskärnor blir faktiskt alltmer levande och handeln ökar alltmer. Den största omsättningen återfinns regelbundet på städerna bilfria gator.

Det finns allt färre kommuner som målar P-rutor, parkeringen får ta den längd som bilen behöver - så den fördel en citybil har att lättare få plats finns ju redan idag - utan att det har lett till en boom i småbilar.

Slutligen - en ny fordonsklass ger inget verkningsfullt incitament som inte kan införas med modifieringar av andra regler. Det kräver dessutom en lång procedur inom EU för att få denna godkänd, så just den konstruktionen är ingen snabb väg. Det man skulle kunna göra relativt snabbt, vore att ändra i trafikförordningen. Parkeringsincitamentet är dock ett alltför tveeggat instrument för att vara verkningsfullt och risken är för stor att ett sådant incitament snarare leder till ökad biltrafik än till utbyte av stora bilar mot små.

OK, Anders, jag noterar att din grundinställning är att det skall vara färre bilar i städerna. Det tycker du även om det med CIB betyder renare luft och mindre trängsel.

Med de förutsättningarna ser jag det enbart som en fördel med fler bilar i centrum till glädje för handlarna som får fler kunder, för kunderna som får bekvämare shopping, och för den allmänhet som lättare kommer till publika arrangemang. De som bor inom cykelavstånd kommer ändå att cykla, om vädret tillåter. Men jag unnar även dem att ta cibben, när det regnar.

Här i Helsingborg finns alldeles tydliga erfarenheter av biltrafikens vikt för ”livet” i centrum. Kullagatan blev Sveriges första gå-gata 1961. För några år sedan flyttades bilarna bort även från Södergatan, som gjordes till gå-gata med enkelriktad busstrafik. Där har många affärer stängts och fler aviserar att göra så. Kullagatans affärsidkare klagar på konkurrensen från köpcentrumet Väla, där man alltid hittar parkering och den är gratis. I stans bästa affärslägen finns svarta skyltfönster efter nedlagda affärer. City behöver fler bilar för att frodas.

De undersökningar du refererar till tycks inte vara allmängiltiga. Tala gärna om var de finns att studera. Är de gjorda av andra bilmotståndare, är de kanske inte riktigt trovärdiga. När jag presenterade konceptet CIB för en branschman, konstaterade han att det var intressant och borde motivera en akademisk studie. Sedan tillade han: ”Men du får svårt att hitta någon forskare som inte vill strypa all biltrafik. De senaste trettio åren har bara bilmotståndare givit sig på trafikforskning.”

Du skall aldrig säga ”aldrig”. Jag har själv sett fulla parkeringshus i Stockholm. Flera gånger.

Sverige bör lära av den här mannen.
Shai Agassi: A bold plan for mass adoption of electric cars
http://www.youtube.com/watch?v=FcoJt2KLC9k

Better Place- battery switch technology
http://www.youtube.com/watch?v=LfI4589J_xI&feature=related

#38 Chamoun Akoub

Visst är vettigt att ha en infrastruktur, som gör det möjligt att byta batteri lika snabbt som man fyller en tank. Det är bara möjligt om batterier blir lika standardiserade som vad bensin är.

De måste vara moduliserade, så att varje bil kan få rätt spännig och rätt antal Ampère-timmar. Kontakterna måste vara helt standaradiserade.

Blir det klart, gör det cibbarna ännu mer attraktiva.

Men den standardiseringen kräver många möten med många kommittéer med många viljor i många länder, så det lär inte bli verklighet i min livstid.

Det är också kreativt att betala batteriet allt eftersom man nyttjar det. Då sänks initiala investeringen. Dock blir väl skillnaden med ett vanligt avbetalningsköp mest kosmetisk.

Men återigen, det blir bara möjligt med infrastrukturen för batteribyten.

En särskild aspekt av Anders Andersons invändningar slog mig. Ett av hans argument är att om många köper cibbar och det därmed blir både bättre luft och bättre plats i stadskärnorna, riskerar det att bli fler bilar i city. Det är han emot fast dom får plats och luften blir bättre.

Han vill minska antalet bilar i städerna överhuvudtaget.

CIB är alltså en ALLTFÖR BRA IDÉ ! !

Hej Sture,

Det är inte mitt tyckande - det är ett måste om vi ska kunna klara varuförsörjning och framkomlighet i våra städer. I småstäder som Helsingborg finns det fortfarande lite plats för bilar i centrum, men Stockholm, Göteborg och Malmö är igenkorkade (för att inte tala om London, Köpenhamn, Madrid, Barcelona, Rom, Paris, Frankfurt etc). Stora städer tål inte mer personbilstrafik - då kommer inte den kommersiella trafiken fram. Och eftersom dessa städer fortfarande växer så behövs ännu mer kommersiell trafik än idag. Vi har de gator vi har och de behövs i första hand för den kommersiella trafiken. med fler människor är det fler som ska ha mat och kläder och mer skräp som ska forslas ut. det är ett faktum som inte ändras av vare sig din eller min åsikt.

I småstäder som Helsingborg kan möjligtvis externa köpcentra fortfarande konkurrera, men i de stora städerna är trenden helt tydlig - de köpstarka medborgarna vill handla i innerstaden, de vill flanera, dricka caffelatte, sitta på uteserveringar, lämna in sin surdeg på hotell, köpa city-honung etc. Det är där de stora marginalerna finns - inte i externa lågprismarknader: Dessa är till för "plebejerna", om man nu ska spetsa till det.

Och spelar det någon roll vilka studier jag för fram? Du verkar redan ha avfärdat dem som "bilfientliga". Du antyder ju tom att det inte finns en forskare du litar på - det känns inte som en meningsfull diskussion. Nåväl - en god genomgång är:

Hass-Klau.C.,A review of the evidence from Germany and the UK, Transport Policy, 1993, vol. 1, issue 1, pages 21-31

Abstract: Germany has implemented many ambitious pedestrianization and traffic-calming schemes over the last 20 years, and has carried out quite large-scale research studies on their effect on retailing. The schemes implemented in the UK and the research carried out on them have been more modest. However, they broadly show the same picture. There is generally a positive effect on retailing, with shops inside pedestrian areas being more successful than those outside. Part of the increased turnover is transferred to the landlord, in the form of higher market rents. More extensive schemes have more substantial positive effects. However, there can be a reduction in turnover during a transition period of 1-2 years, and the effects can be unfavourable for fringe shops just outside the developed area, unless the scheme is carefully designed.

Vad gäller svenska studier så titta på VTIs hemsida, annars finns det gott om studier gjorda om exv Ströget i Köpenhamn - eller se bara på införandet av gågator i New York,Toronto, Paris eller som sagt i de tyska och engelska städerna. Bilden är helt klar och entydig och inget som forskarna längre tvekar över. Men om du inte litar på någon annan forskning än den som stöder dina egna åsikter så är det inte mycket att göra åt - och då finner jag det som sagt meningslöst att diskutera vidare.

Bäste Anders !

Du bortser från att världen består av annat än jättestäder och deras citykvarter. I alla dessa storstäder finns det många sekundära centra med förhållanden mer lika de du kallar för "småstäder". Dessa förhållanden gäller många många fler besök än i de exklusiva citykvarteren i miljonstäder.

CIB är inte svaret på alla behov, men svaret på tillräckligt många, för att skapa den marknad, som elbilar behöver för att nå sådana poduktionsvolymer att den tekniska utvecklingen tar fart.

Och det fantasiska är att det behövs inga subventioner ! !

Alla andra förslag jag sett på stimulans för elbilar har inneburit satsningar av mera och mycket mera skattpengar.

Varför tjafsa om program hit och dit för att få elbilen i trafik?
Låt den bli populär på egna meriter.
Tesla har ju visat på elbilens potential med en bil som har prestanda som en porsche, klarar upp till 40 mil per laddning.
Räcker inte det?
Om den sattes i massproduktion skulle bensinbilen vara utdöd på ett decennium.
Bensinbilsindustrin stretar emot, dom vill fortsätta utnyttja sina produktionsinvesteringar så länge som möjligt så de presenterar värdelösa småbilar utan användbar prestanda och säger att det är vad som går att åstadkomma. Det är alltså lögn. Kolla in tesla motors.

Tage Uniksson
menar du Tesla Model S som klarar 40mil på en enda laddning?
var kan jag läsa att Tesla bilen klarar 40mil per laddning?

Tesla Model S (Part 1)
http://www.youtube.com/watch?v=GwLNKLjQJfY&feature=relmfu

Synd att debatten jämt är fokuserad på en liten bit av helheten - då blir resultatet alltid, att man sub-otimerar, dvs inte når ett så bra resultat, som man skulle kunna nå. Om man elektrifierar motorvägarna, främst för att även kunna ge ström till elmotorer monterade i efterhand på långtradare, och detta blir utbyggt, så kan
man även driva elbilar mha elsystemet på motovägarna, och då behöver bilarna inte alls i samma utsträckning ett tungt, dyrt batteri och laddningsstolpar överallt. Elbilen och dess eldrift blir betydligt billigare. Läs gärna artikeln om el-lastbilar, m.m. här på newsmill.

# 43 Tage.

Tesla riktar sig till en så exklusiv kundkrets att den aldrig kan få någon säljvolym "på egna meriter". Därmed blir den tekniska utvecklingen rent långsam. Notera att vitsen med CIB är att skapa en marknad tikllräcklig för att bära en mer intensiv utveckling.

#46 Andreas.

Du har gått in i fel debatt. Betrakta skillnaderna mellan dina drömmar och mitt praktiska förslag.

1. CIB kan genomföras med existerande teknik. Att överföra el från motorvägen till fordon ovanpå den är inte en utvecklad teknik ännu.

2. CIB fordrar inga andra investeringar för skattepengar än målarfärg till parkeringsrutorna. Din dröm fordrar ombyggnad av motorvägarna. Tror du det blir aktuellet innan vi har tillräckligt långa sträckar av vanliga motorvägar för säker trafik ?

E22 och E45 ärt ständiga sorgebarn utan tillräckliga pengar.

3. Rutor för CIB kan påbörjas redan i morgon. Din teknik för elmating kommer att behöva minst tio år av utveckling för parktisk drift. Sedan tar det nog femtio år innan så långa sträckor blivit konverterade till eldrift att de får någon reell betydelse.

Du diskuterar något jättedyrt och utopiskt. Jag diskuterar något billigt, enkelt och praktiskt genomförbart.

Sture Åström
Tesla har bevisat att det går visst o bygga Elbilar med lång räckvidd medans GM, Volvo, Renault,Opel med flera påstår något annat.
hur många gånger har inte jag sett dokumentärer om Elbilar som Chevy Volt, Opel Ampera, Volvo som hela tiden påstår att det är svårt idag att bygga batterier med lång räckvidd.
de traditionella biltillverkarna och oljebolagen sitter i samma båt o vägrar revolutionera bilmarknaden.
de traditionella biltillverkarna bygger Elbilar som klarar 10-15mil i räckvidd o jag är helt säker på att de kan bygga Elbilar med batterier som klarar 30-50mil i räckvidd men de påstår att det går inte idag att det är ett stort problem bla bla bla.
Tesla är ett otroligt bra exempel på att det går visst att bygga batterier som klarar 30-50mil på en enda laddning.
vem vill ha en Nissan Leaf eller Chevy Volt som bara klarar 10-15mil när de kunde byggt Elbilar som klarar åtminstone 30-40mil då kanske man skulle kunna få fart på Elbilsmarknaden.
jag skulle utan tvekan köpa en Elbil om den klarade 30-40mil och göra en insats för miljön men aldrig i livet att jag spenderar 300-400tusen kr på en Elbil som inte ens klarar 10mil i kallare klimat som Nordens.
vem vet kanske Tesla är det företaget som kommer att revolutionera bilmarknaden o trycka ner priserna inom en tio års period när fler köper deras bilar o går över till massproduktion.
Som sagt GM Volvo Renault Opel Chevrolet de kan visst erbjuda oss bättre Elbilar men vilket de inte gör och istället bygger Elbilar som knappt nån vill ha.

#49 Chamoun

Jag tackar för dina positiva bidrag till debatten.

Tiden har inte tillåtit mig att granska den senaste utvecklngen för Tesla. Har du någon indikation om vilket pris den skulle behöva för att bli en lönsam produktion utan subventioner. Jag tror inte många skulle ha råd att köpa en sådan för närvarande. Och utan stor försäljning nu, blir det mycket svårt att komma upp i så stora serier att priset kan bli allmänt ntressant.

Jag har absolut inget emot en stor framgång för Tesla. Men jag menar att man tagit på sig en onödigt svår uppgift att försöka göra en "stor" muskelbil för att introducera eldrift.

CIB är det logiska projektet för att skapa en tillräckligt stor marknad för den tekniskaa utveckling som krävs, så att funktion och pris blir konkurrenskraftiga av egen kraft. Utan subventioner.

Klart att elbilen har en framtid. I går körde vi med vår Toyota Prius i Arico på Teneriffa. Överallt lägger man ut mattor med solpaneler. Den senaste parken har kvadratiska solpaneler om 25 m2. Varje panel sitter på ett motordrivet stativ som ser till att varje panelen alltid står vinkelrät mot solinstrålningen.
Vårt hushåll förbrukar dagligen ca 10 kWh. Om solpanelen på 25m2 har 20% verkningsgrad räcker det med två timmar solsken för att täcka vårt dygnsbehov. Vi har två solpanelen, den ena som ger oss varmvatten i huset, den betalades på fem år - nu är varmvattnet gratis. Den andra värmer jacuzzin till en elkostnad av 7 kr/år.
http://www.youtube.com/watch?v=p371LswZnSI
Jag tror på solen och elbilen!

Hur är det med trafisksäkerheten?
Vad händer om en elbil får sladd?

I # 41 referar Anders Andersson till utredningar som visat att "de köpstarka medborgarna vill handla i innerstaden", dricka caffe-latte och delta i andra nöjen.

En av mina bekanta i IT-branschen gjorde några intressanta anmärkningar:

1. De största beloppen omsätts av människsor som inte kallar sig "köpstarka".

2. Det blir alltid fel att bedöma framtiden som en extrapolering av dagens trender. Dessa vänder alltlid någon gång.

3. Det är inte alls säkert att citykvarteren behöver ökade materialtransporter.

Idag har den utveckling bara börjat som innebär att man handlar från fåtöljen hemma. Man studerar marknaden på internet, kollar referenser där och beställer där för leverans till bostaden. Jag noterar att jag själv köpt nästan alla böcker på det sättet sedan flera år. Andra bekanta har köpt skidor, in-lines, barnkläder, leksaker, kamera, studsmatta och röjsåg på det sättet.

Det håller på att bli vanligt med hemleverans av det dagliga behovet av matvaror.

Det kan alltså mycket väl hända att leveranserna till citykvarteren i framtiden får mindre vollym istället för större volym.

svårt o säga vad en sådan bil skulle kosta men troligen mellan 300-500 tusen kr för basversionen med alla skatter som tillkommer(vilket jag tycker är helt galet uppåt väggarna) här i Sverige.
jag brinner för miljöfrågor o menar att det är mänsklighetens viktigaste fråga o det kommer att vara dyrt för omställningen till Elbilar o göra oss kvitt oljeberoendet.
många tycker att det blir för dyrt o att vi inte har råd men hur mycket mer kommer det att kosta oss om vi inte gör något åt saken?
moderjord/naturkrafterna kommer inte att vara förlåtande mot oss om vi inte skyndar på utvecklingen o omställningen till Elbilar med Zero utsläpp.
vi kan ha råd med omställningen om alla krafter samsas Staten och Marknaden.
bensinen kommer att bli dyrare o dyrare med åren o det blir allt svårare att borra efter råolja o det gör att vi får borra djupare o djupare o därmed utsätter vi moderjord för större miljöförstöring.

http://feber.se/bil/art/247094/motor_trend_testar_tesla_model/

http://www.automotorsport.se/artiklar/nyheter/20111222/har-ar-priserna-f...

http://www.bytbil.com/nyheter/av4yrkyg

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article3489237.ece

Tesla Model S (Part 1)
http://www.youtube.com/watch?v=GwLNKLjQJfY

Tesla Model S (Part 2)
http://www.youtube.com/watch?v=W58S2NdRtzc&feature=relmfu

(Part 3)
http://www.youtube.com/watch?v=BEzzA9qmUFs&feature=relmfu

(Part 4)
http://www.youtube.com/watch?v=jQDvGgJFvVY&feature=relmfu

(Part 5)
http://www.youtube.com/watch?v=DCrkU6Px9so&feature=relmfu

Tesla Model S (Part 6)
http://www.youtube.com/watch?v=2CIZF6FUX-0&feature=relmfu