Därför kommer flyget inte drabbas lika hårt denna gång

Vulkanen Grimsvötn på Island spyr ut aska. Ännu en gång står världen inför samma situation som i fjol, då det europeiska luftrummet lamslogs som en följd av askmolnet från vulkanen Eyjafjallajökull.

Askmolnet från Eyjafjallajökull visade tydligt flygets betydelse i vårt globaliserade samhälle. Under ungefär en vecka var hälften av alla flygavgångar inom samt till och från Europa inställda. Som mest var 23 länders luftrum stängda samtidigt. 100 000 flygningar ställdes in, 10 miljoner flygresor kunde inte genomföras och 313 flygplatser stängdes. I Sverige drabbades 700 000 passagerare. Flygbranschen drabbades naturligtvis också hårt. Operatörerna förlorade 100-tals miljarder i ett redan känsligt läge direkt efter finanskrisen.  Europeiska flygbolag förlorade intäkter på 18 miljarder kronor, flygplatserna 2,5 miljarder och researrangörer 4 miljarder.

Media skildrade hur resenärer blev strandsatta runt om i världen. Från att befinna sig bara några flygtimmars resa från sina destinationer var de nu dagar eller kanske upp till en vecka från hemmet. Resenärer tvingades till strapatsrika buss-, bil- eller tågresor och inte sällan extra hotellövernattningar för att ta sig hem. Det blev uppenbart hur stor skillnad flyget gör i förhållande till andra sätt att resa. Med flyg går det att göra resor som annars skulle vara orealistiska att genomföra, både tids- och kostnadsmässigt. Askmolnet drabbade dock inte bara flygresenärerna och flygbranschen. Vårt näringsliv är enormt beroende av flygfrakt. Tidigare i år handlade svensk debatt om de problem som järnvägen än en gång haft under en kall vinter. Följer man debatten från media och politiker kan man förledas att tro att näringslivet står och faller med järnvägstransporter.

Verkligheten är att företagen behöver alla former av transporter, där alla fyller sin funktion. Flyget svarar för transporter med höga varuvärden. Bara 0,2 procent av fraktvikten från svensk import och export går med flyg, men ser man till varuvärdet så är andelen hela 20 procent. Motsvarande andel för EU är 35 procent av varuvärdet och för USA 30-35 procent. Varje dag exporteras och importeras varor till eller från Sverige för ungefär en miljard kronor med flyg. Ofta är det sådana produkter som behövs för att industrin inte ska stanna. Våra företag verkar på en global handelsplats och har genom goda transportmöjligheter fått tillgång till nya marknader som tidigare varit stängda. I det globala samhället är direkt leverans, snabbhet och tillgänglighet viktiga konkurrensfördelar. Våra varor passerar genom nätverk av knytpunkter mellan olika transportmedel och människor nästan lika snabbt som internet självt. Men webben kan inte flytta boken från Amazon till kunden.

I takt med att tjänster får större betydelse för näringslivet och värdet på produkterna ökar får flygtransporter en ännu viktigare roll. Vårt välstånd är helt enkelt beroende av att vi har fungerande flygtransporter.

Trots det nya askmolnet är dock de flesta experter överens om att följderna förhoppningsvis inte kommer att bli lika allvarliga som för ett år sedan. Om det nu aktuella utbrottet skulle bli av samma magnitud som förra året, så skulle enligt Eurocontrol de allra flesta flygplanen, ca 90 procent, kunna flyga mer eller mindre som vanligt. Det beror framförallt på att man nu har olika zoner beroende på askkoncentration i luften och nya rutiner och mer kunskap i hur man mäter askans höjd och vilken typ av aska det rör sig om.

En del flygbolag har installerat tekniska lösningar som känner av eventuell askhalt i luften och tester kan göras direkt av flygbolagen.  Det utbredda stoppet i flygtrafiken 2010 berodde mer på försiktighet än egentlig fara enligt många bedömare. En naturlig effekt av att säkerheten alltid har högsta prioritet inom flyget.

I april genomfördes en stor krisövning som omfattade över 70 flygbolag, 14 leverantörer av flygtrafiktjänster, 10 nationella tillsynsmyndigheter samt Europeiska kommissionen, EASA och Eurocontrol. Övningen simulerade hur ett moln av vulkanisk aska sprids från just Grimsvötn söderut över Nordatlanten och över europeiskt luftrum. Övningen gjorde för att möjliggöra en fullständig bedömning av framtagna beredskapsplaner och rutiner för vulkanisk aska i framtiden.

Om några dagar får vi besked på hur samhället drabbas denna gång. Denna gång är branschen förberedd och övad. Det talar för att askmolnen - oavsett omfattning - inte denna gång kommer att utgöra ett lika stort problem för flyget och att vi därför undviker omfattande störningar. För flyget behövs.

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/36600

2 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Bra att ta upp flygets betydelse för varutransporter! Det är lätt att fastna i konsekvenserna av inställda flyg för inställda flyg, inställda resor och intäktsbortfall för rese- och flygoperatörerna. Konsekvenserna ifjol var naturligtvis långt från ringa, det talades om närmare 7 miljoner inställda resor och resenärer som tappade arbetsdagar och kanske arbetsveckor. Det är likväl nyttigt att lyfta blicken. Utöver nämnda direkta effekter – som illustrerades i ”feta rubriker” som Anna beskriver – skadades den internationell handeln. Inte endast leveranser av färskvaror (t.ex. snittblommor, grönsaker, frukt) utan mer allvarligt leveranser av insatsvaror med högt förädlingsvärde (t.ex. elektroniska delar och komponenter till maskiner).

En viktig lärdom från fjolårets askmoln finns att läsa hos EU-kommissionen ”att minskade lufttransporter inte automatiskt leder till minskade utsläpp”, vilket kommissionen menar beror på; graden av utsläpp direkt med flyg transporter och dess leverantörskedja; nivån på utsläpp av alternativa typer av transporter och infrastruktur som ersätter flyget, liksom deras leveranskedjor, samt graden av utsläpp direkt av ersättande verksamhet, och dess leverantörskedja. Flyget är alltså inte bara av betydelse för att möta och förstå människor, utan flyget är en del av vår globala ekonomi .

Permalänk | Anmäl #1 Robert Limmergård, 2011-05-24, 16:59

Vulkanutbrott är ju inget nytt för de senaste två åren. Däremot är de omfattand flygrestriktionerna det.. De beror inte på att vulkanaskans effekt på flygmotorerna varit okänd. Den har varit väl känd i decennier och flygvädertjänsterna har varnat för den. Först förra året blev restriktionerna omfattande. Kan det bero på att man först då fick varningar cvrån numeriska modeller? Sannolikt var, och är de fortfarande, våldsamt överdrivna och vad de egentligen visar är modellernas makt.
Motsvarande modellmakt visar klimatmodellerna. Deras resultat övertolkas ständigt. Trots att enligt IPCC klimatet är så komplext att det inte kan förutsägas dras alltid de mest negativa konsekvenserna ut och domedagsprofetiorna står som spön i backen.

Permalänk | Anmäl #2 Tage Andersson, 2011-05-26, 08:33