Så kan vi snabbt få fler elbilar på vägarna

Transporter står för nästan en tredjedel av utsläppen av växthusgaser i EU, och andelen utsläpp ökar hela tiden. Elfordon kan minska utsläppen från transporterna avsevärt, men då krävs åtgärder från såväl stat och myndigheter som biltillverkare. Det finns flera anledningar till att politikerna i det arbetet först bör titta på hur man kan öka andelen elbilar hos företag.

• Våra enkäter visar att företag – som står för hälften av bilköpen – har större möjligheter att satsa på elfordon än vad privatpersoner har.
• Företagsbilar körs  i genomsnitt mer än privata bilar, vilket gör att en övergång till elfordon får större miljöeffekt.
• Företag kör  i genomsnitt sina bilar i tre till fyra år innan de säljs vidare på begagnatmarknaden. Därför skulle fler nya elfordon till företagen  på sikt även kunna bidra till att snittåldern på den privata vagnparken i Sverige sänks.

Vi på LeasePlan märker redan i dag ett stort intresse för elfordon från våra kunder.  De företag som  satsar på elbilar är  främst antingen väldigt miljömedvetna eller måna om sin image - ibland finansieras merkostnaden rentav via marknadsföringsbudgeten. Dessvärre går kalkylerna oftast inte ihop för de företag som funderar på att byta en större del av vagnparken till elbilar. I dag kostar de flesta elbilar från 400 000 kronor och uppåt, men företagen får trots det ingen märkbar skatteeffekt eller förmån.

För att elfordon ska kunna konkurrera som tjänste-/förmånsbil behövs först och främst en mer långsiktig definition av vad en miljöbil är. Dagens miljöbilsdefinition gäller endast till 31 december 2013 och det perspektivet är allt för kortsiktigt. Då majoriteten av alla tjänstefordon leasas på mellan tre och fyra år betyder det att det inte går att veta hur arbetsgivaravgifterna ändras vid en eventuell förändring av förmånsvärdet. Denna osäkerhet  gör att kunder idag kan avskräckas från att välja elbil.

Regeringens långsiktiga mål, att fordonsflottan ska vara fossiloberoende 2030, är visserligen bra. Men vi efterlyser fler etappmål – vilka regler kan vi förvänta oss om fem, tio och femton år? Det skulle ge såväl kunder som biltillverkare bättre möjligheter att styra åt rätt håll.

Om elfordon ska få en större andel av marknaden krävs  även incitament – det visar erfarenheter från länder där tillväxten av elfordon är stark, exempelvis Nederländerna och Norge. Det kan handla om allt från direkta subventioner vid köp av el-fordon till fri parkering, gratis laddning och slopad bilskatt. Men även i utformandet av incitament krävs långsiktighet. Hanteringen av trängselskatten i Stockholm är ett avskräckande exempel där miljöbilar först var skattebefriade, men där ägarna sedan tvingades börja betala. Signalen blir då att myndigheterna inte är intresserade av fler miljöbilar. Därför kan det vara riskabelt att exempelvis erbjuda elfordon rätten att köra i bussfiler som skett i vissa länder – för när antalet fordon blir för stort kommer den rätten med all säkerhet att dras in.

Batterifrågan är en annan utmaning som måste lösas för att andelen elfordon ska öka. Batterierna är dyra och utgör en stor del av kostnaden för en elbil. Osäkerheten kring om och hur ofta batteriet måste bytas kvarstår och påverkar vid såväl nyförsäljning som på andrahandsmarknaden. För vem vill köpa en elbil om man inte vet om man måste köpa ett nytt batteri inom bara ett par år? Här behöver biltillverkarna erbjuda bättre garantier. Dessutom bör de presentera lösningar för hur dessa batterier ska återvinnas mest effektivt, något som i dag är oklart för flertalet av batterierna.

Laddningsinfrastrukturen behöver också bli bättre om elfordonen skall bli en lösning för mer än korta resor inom tätorter. Både infrastrukturen och själva uppladdningstiden är mycket viktiga för företag som använder fordonen som ett arbetsredskap. Det optimala vore om exempelvis en hisstekniker kan ladda bilen medan han är inne på ett jobb, men den infrastrukturen saknas i dag. Räckviddsproblemet kan dock mildras av nya laddhybrider, alltså bilar med såväl laddningsbart batteri som förbränningsmotor.

Den allra viktigaste frågan är dock hur fort elfordonen kommer att accepteras av gemene man och vilken betydelse det sin tur får för andrahandsvärdet. Flera av de osäkerhetsmoment som tidigare nämnts kan påverka restvärdet kraftigt: den kortsiktiga miljöbilsdefinitionen, osäkerheten om framtida incitament och lagstiftning etc. Restvärdet har en stor påverkan på företagens leasingkostnader, vilket blir tydligast hos företag som LeasePlan som ger ett fast pris under hela hyrestiden (operationell leasing).

Paradoxalt nog kan en allt för snabb teknisk utveckling undergräva restvärdet för elbilar. Vem vill betala dyrt för en begagnad bil om nya modeller tack vare längre serier och forskning får såväl lägre pris som bättre batterier? En intressant jämförelse är den snabba utvecklingen på mobiltelefonmarknaden.

Att det kommer att hända saker på elbilsmarknaden är säkert, fossila bränslen lär fortsätta minska i utbud och stiga i pris. Men för en snabbare övergång krävs att staten och biltillverkarna erbjuder incitament och batterigarantier så att osäkerheten minskar för elbilskunderna.