Så kan vi öka efterfrågan på elbilar i Sverige

I all enkelhet... Kunder betalar det pris som motsvarar värdet de upplever av sitt köp. Elbilar har mycket långt att vandra innan de är i nivå med dagens bilar. De är idag i princip sämre på allt utom driftskostnad per körd kilometer. Denna räcker dock inte för att balansera alla de andra sämre sidorna i pris-värde ekvationen. Alternativet är förstås att påverka den ekvationen med antingen bidrag eller kostnader/tvångsmedel.

Men, är elbilar den lösning vi som samhälle vill spela på? På vilket sätt är det bättre än andra alternativ ens för miljön när elen i sig inte är "ren". Är elbilar det samhällsekonomiskt (inkl klimatkostnad) effektivaste sättet att bibehålla det ekonomiska välstånd som bilens unika flexibla transportförmåga ger oss?

Det finns för lite information och intresse som delvis beror på statens svala intresse.

Craven tar för givet att batterierna blir billigare och inte lite heller. Det vore mer intressant att höra en analys om detta. Jag vet att blybatterier har gått upp rejält på senare år av att bly har blivit dyrare och det är inte så komplicerat. Det skulle inte förvåna mig om elbilsbatterierna är ännu dyrare och tekniken är ännu mer oekonomisk 2020. Tekniken är så mycket sämre att det förefaller i varje fall osannolikt att den någonsin kan konkurrera. Eftersom bilen kostar i stort sett lika mycket utan batteriet så måste batteriet kosta mindre än noll för tekniken ska vara intressant, förenklat uttryckt. De som köper en elbil blir med största sannolikhet blåsta. Tankarna går till allt möjligt hållbart trams som har presenterats på liknande sätt genom åren. Jag har forskat länge inom snedvridningar av statliga subventioner och resultatet är tydligt, att priserna drivs upp och branschen blir subventionsberoende. Sverige har alunskiffer med olja för tiotals år och det är nog dags att påbörja utvinningen, utan subventioner. Ekonomin kommer snart att försämras och då går det inte att hålla på med sån här lekstuga och speciellt inte på universiteten.

Frågan som jag inte riktigt får besvarad är varför vi ska satsa på ett transportsystem där endast ett fåtal procent av energin som används verkligen flyttar nyttolast, som förutsätter att varje person kan ockupera ytan av en mindre lägenhet i stort sett gratis även mitt i attraktiv stadskärna och som medför så höga rörelseenergier att det redan vid tätortsbashastigheten är över 80% risk att döda människor som inte kapslar in sig i stora plåtlådir vid en kollision. Varför inte satsa på transportmedel som har verkningsgrader på bortåt 90% såsom cykel? Eller som är enormt säkra, såsom buss och järnväg, eller som är extremt ytsnåla såsom tunnelbana? Varför ska skattebetalarna subventionera delar av en kapitalstark medelklass transporter? Varför ska bilism sponsras alls? Faktum är att man borde avskaffa reseavdragen för bil och avskaffa parkeringsnormen och låta bil för första gången stå på egna ben på en fri marknad. Inte ännu mer förbaskade bilsubventioner för att medelklassen ska kunna åka runt och utsätta hela sin omgivning för direkt livsfara samt dra på sig kostsamma välfärdssjukdomar till följd av sitt stillasittande.

Med all respekt för er forskning. Både bly och nickel kommer att ta slut inom ca 15 år så även om ni utvecklar elbilarna så kommer ni inte att ha möjlighet att bygga batterier i framtiden.

"Det största hindret för elbilar är den höga kostnaden."

Nej, det största hindret är att de inte är bra nog. Det spelar ingen roll hur mycket skattepengar man kastar efter en eventuell elbilsköpare, om bilen inte uppfyller transportbehovet så köper man inte, oavsett subventionsnivå.

Laddstolpar i all ära, men faktum är att jag själv aldrig skulle köpa en bil som ska stå låst vid en stolpe flera timmar mellan varje körning.
En fungerande elbilsmarknad skulle kunna skapas baserat på ett system där bilägaren abbonnerar på batterier som byts av robotarmar på några sekunder på batteristationer.
Då kan också laddningen bli belastningsutjämnande, batterierna på laddstationen kan laddas när det finna kapacitet i nätet. Det skulle vara en viktig del-lösningen på problemet med vindkraftens ojämna leveranser.

Snabbladdare för elbilar skulle öka ojämnheterna i elnätets belastning på ett sådant sätt att elförsörjningen förmodligen skulle krascha. Det är en helt omöjlig idé.

Dagens elbilsteknik tillåter ca 40 mil per laddning i serietillverkad elbil. 0-100 på ca 4,5 sek. Prestanda som är i par med en bensinbil.
Problemet är biltillverkarnas ovilja att ge upp den tekniktröskel den komplicerade explosionsmotorn innebär.
Faran för dagens biltillverkare är ju att de blir utkonkurrerade av nya aktörer.
Det kostar att avveckla resurser, döda investeringar, bilbolagen vill inte ha elbilar.
Nu kostar elbilen TESLA med 40 mil räckvidd nästan en miljon och produktionen växer plågsamt långsamt.
MEN, världens största biltillverkare TOYOTA har ingått samarbete med TESLA och har en rullande testbil och de lär sig nu tekniken.
Hade jag råd skulle jag definitivt köpa en TESLA, det är en bra investering att äga en tidig TESLA, givetvis blir det en eftertraktad samlarbil om 30 år.

Tage: Jag hoppas att det ska finnas elbilar med förnuftig prestanda i framtiden men de 40 mil du hänvisar till gäller väl bara under rätt extrema betingelser: Ingen A/C eller värme, fönster och taklucka stängda, ingen musik, inga strålkastare. För att nu inte nämna stolsvärme, defroster, GPS och annat användbart. Om hela det där kitet är igång (och med tanke på svenskt klimat så lär det ju behövas värme och defrost åtminstone) så blir ju tyvärr räckvidden lidande.

Nej Kurt, det är under normalbruk av bil uppmätt av amerikanska EPA myndigheten. Tekniken finns, idag, men biltillverkarnas motstånd mot elbilar är enormt, och det begriper jag. Förmodligen kommer de flesta biltillverkarna gå under när utbudet elbilar konkurrerar ut bensinbilarna. Tekniken utvecklas, med fler elbilstillverkare kommer såklart räckvidden öka och batterierna bli mindre och billigare.
Varmgarage är att föredra om man ska köra elbil på vintern, förmodligen tappar den 20-40% räckvidd på vintern, då teslabilen ej är byggd för vinterkörning. Med batterivärmare och isolering kan prestandan förbättras.
MEN för att anknyta lite till ämnet.
Efterfrågan är det inget fel på, det är tillgången till elbilar som är problemet.
Det är tio ggr så många som vill köpa en TESLA som tillverkaren har kapacitet att leverera till.
På något vis måste vi få intresse för att tillverka bilarna.
Om SAAB satsat på elbilar för tio år sedan hade det kanske inte varit ett problem, och de kunde ha varit värdsledande nu.

Den svenska marknaden är för liten för att statliga stimulanser ska kunna leda till, via ökad konsumentefterfrågan, tillräckliga sänkta tillverkningskostnaderna på el-bilar. Stimulanserna bör därmed istället fokusera på att stimulera utbyggnaden av den infrastruktur som måste finnas för att privatpersoner och företag ska köpa el-bilar när de väl är tillräckligt billiga.

#4 Johannes Westlund

De alternativ du förespråkar är inte på långa vägar anpassade för persontransporter där personerna ifråga har med sig mer än ett handbage, och knappt ens det.

Är något av dessa ens ett realistiskt alternativ för att på vägen hem efter jobbet hämta två barn och därefter åka och veckohandla i mataffären?

#11 biltillverkarnas motstånd mot elbilar... Om du ens hade en aning om hur många miljarder vi i bilindustrin investerar i detta, i mitt personliga tycke, stora vågspel. Biltillverkarnas engagemang på detta område är extremt stort, men det finns idag ingen egentlig marknad. Det finns mao ingen hyfsat säker återbetalning av de investeringar i mångmiljardklassen som nu görs.

Trots enorma marknadssubventioner (våra skattepengar) är kunderna idag inte intresserade. Marknaden i form av produkter, infrastruktur och kundvärde är inte på plats. Att köpa bil och framförallt en dyrare premiumbil som en svensk Volvo är dessutom mer ett emotionellt beslut än ett rationellt transportbehovsbeslut. Och elbilen av idag levererar inte på vare sig den emotionella eller rationella delen för kunden som skall betala. I vart fall inte så att pris=värde ekvationen går ihop. Ännu. Kanske förändras det, vi får se.

Företag, som min arbetsgivare, arbetar med en förutsättning. Att vi får in mer pengar än vi lägger ut. Enkelt. Om samhället eller i vart fall högljudda, tyvärr marknadsokunniga, debattörer då försöker tvinga fram investeringar i en teknik som kanske inte betalar sig, ja vad händer då? Överlever företaget det?

Jag vill passa på att tillägga att det inte bara är ny motorteknik som biltillverkare försöker undvika att migrera till. Det finns exempelvis goda alternativ till tungt stål för kaross. En övergång till kompositer skulle kraftigt minska vikten, och används idag redan av flygplansindustrin eftersom plan i plåt är alldeles för tungt. Problemet är produktionsprocessen. Det finns ingen färdig produktionslina uppsatt som kan montera ihop komposit-kaross, men massor med produktionslinor för stål. Att migrera till kompositkarosser innebär att man får acceptera att kasta bort hela fabriker, något som kostar enorma pengar. Det innebär också att man gör enorma mängder av uppbygd kunskap inom organisationen värdelös. Man kommer antagligen få trubbel med att man måste ha annan kompetens hos underleverantörerna dessutom.

Antagligen är det företag i stil med Tesla som kommer att revolutionera bilindustrin. Det finns inga skäl och inget värde i att tvinga de gamla rävarna att anpassa sig, eller ännu värre subventionera fram förändring. Vill de inte så kommer de helt enkelt att gå under om något mindre företag lyckas bygga bättre bilar. Toyota verkar ju ha en ganska framsynt inställning i alla fall. Det bådar gott.

Varför ska vi öka antalet elbilar när de i praktiken drivs av el genererad av kolkraftverk med en verkningsgrad på ca 40%? För att rena vårt samvete med att utsläppen inte sker på våra gator?
Vill också påminna om tävlingen runt Vättern mellan en cyklist och en elbil. Cyklisten vann.
Klokt att vänta tills vi har miljövänlig el (2050??) och ny batteriteknik.

Massinförandet av elbilen tog slut. Pga metallpriser och materialbrist innan det börjat. Det jag föreslår är att man använder hybrider och elbilar som Taxi i våra största städer. Och att utvalet sker genom att Taxistationer som centralen har en kö med elbilar och en kö med bensinbilar, så att kunderna får välja själv.

Jag bara undrar vem som skall betala alla el-stolpar som kommer att krävas i städerna. Kanske är tanken att bilägaren skall dra en sladd från sin lägenhet 5 trappor över gården. Förvisso kan jag tänka mig en cykelskatt för att finansiera eländet.

Innan det satsas på el-bilar vore det för övrigt bra att ha löst problemet med att pruducera el.

Re #4

Exakt var hittar du lägenheter i storleken av en personbil?

#13 Lisa Svensson: Hur många hämtar två barn och veckohandlar dessutom 5 dagar i veckan? Men för din information så finns det exempelvis cyklar med kapacitet för två barn och kassar (utan att man använder styret då). Dessa är inte vanliga i Sverige, men desto vanligare i Holland. Cykelkärra är också något som medger kraftigt ökade möjligheter att ta last. Elassistans finns för den som tycker att det ska vara ett styrkepass att åka runt med sina knoddar. Dessutom så blir barn snart stora nog att cykla själva. Hur många är småbarnsföräldrar mer än 5 år av sina 80 år långa liv?

Problemen som finns är att Sveriges infrastruktur inte är anpassad för att använda annat än "standardcykeln". Det finns ingenstans att ställa större cyklar, ingenstans att parkera cykelkärror. Detta står i stark kontrast till exempelvis Köpenhamn där till och med IKEA, som ju lever på bilburna kunder, erbjuder ordentliga cykelparkeringar närmast dörren och dessutom har lånecyklar och lånekärror till sina kunder som inte kommer med bil.

Men du sätter fingret på något spännande med svensk bilköparkultur. Vi köper bilen utifall att vi skulle behöva... Och sen så går bilen 3-5 km till jobbet. Hälften av alla bilresor är 5km eller kortare.

Massinförandet av elbilen tog slut. Pga metallpriser och materialbrist innan det börjat. Det jag föreslår är att man använder hybrider och elbilar som Taxi i våra största städer. Och att utvalet sker genom att Taxistationer som centralen har en kö med elbilar och en kö med bensinbilar, så att kunderna får välja själv

#20 Johannes Westlund

Hur lyckades du tro att jag menade att man veckohandlar 5 dagar i veckan? Veckohandla gör man väl per definition en gång i veckan?

Så du ser cyckelkärra som ett realistiskt alternativ för mer än en marginell del av befolkningen? Hur många tror du skulle kunna klara sig med en sådan?

"Hur många är småbarnsföräldrar mer än 5 år av sina 80 år långa liv?"

Ska jag tolka detta som att du tycker sexåringar ska åka genom stan själva? Och för dem som skaffar tre barn med tre års mellanrum vardera? De kommer ju ha minst ett barn som är yngre än fem år under 14 år av sitt liv. Jag skulle vilja se dig dagligen cykla runt med cykelkärra i 14 år - speciellt om du bor på ett berg/kulle.

"Men du sätter fingret på något spännande med svensk bilköparkultur. Vi köper bilen utifall att vi skulle behöva..."

Jag har ingen bil. Men jag drömmer om den dagen jag skaffar en och slipper den, i mitt tycke, urusla kollektivtrafiken. Den är obekväm, full med passagerare som inte har vett att uppföra sig eller visa hänsyn, tar lång tid och mycket fysisk ansträngning, samt värdelös om man behöver transportera något. Så jag behöver en bil för att dagligen slippa denna, som sagt, urusla kollektivtrafik.

#20 Johannes Westlund

"Och sen så går bilen 3-5 km till jobbet. Hälften av alla bilresor är 5km eller kortare."

Försöker du vinkla det till att alla som har bil och jobb bor närmare än 5 km till sitt jobb? Att folk tar bilen till den lokala tobaksaffären är inte relevant i sammanhanget, även om det är onödigt. Likaså är väl de flesta taxiresor kortare än 5 km och inte heller är de relevanta. Så din statistik ger jag inte mycket för - bara vanlig propaganda.

Det blir 11 år och inte 14 år i min beräkning som jag presenterade ovan. Men låt det handla om åttaåringar som behöver hämtas/köras så är vi upp i 14 år.

#20

Jag har 4 mil till jobbet och kör såklart bil. Problemet är att alla jobb hamnar i storstäderna och eftersom det är för dyrt att bosätta sig där så är man tvungen att åka bil. Att åka kollektivt till jobbet tar 1 timma och 30 minuter. Med bil ca 35-40 min. Och inte är det billigare med kollektivtrafik. Kollektivtrafiken i göteborg är helt värdelös och är inget alternativ. Järnvägar?? Tja, det är ju ett ännu större skämt än vår kollektivtrafik. Och vem vill ha en järnväg utanför sitt hus? För att din dröm ska fungera så krävs att vi går tillbaka till självhushåll och att globaliseringen upphör.

Elbilens Fördelar.
Golvmonterade batterier ger låg mittplacerad tyngdpunkt.
Elmotorn ger enormt vrid och prestanda.
Massor av lastutrymme i deformationszonerna fram och bak.
Kan laddas på natten när vi ändå har strömöverskott.
Inget buller eller avgaser, få mekaniskt rörliga delar som kan gå sönder.
Sladdlös laddning möjligt, i parkeringsplats eller kanske på vägen.
Nackdelar.
Finns ej i produktion så det möter efterfrågan på långa vägar.
Produktion i små serier av entusiastentreprenörer ger höga priser.
Tröghet, människor och myndigheter tycker inte om nya saker och stretar sutomatiskt emot.
Elnätet måste rustas upp och byggas ut.
Problem med vinterdrift måste lösas.
Battrier dyra och klumpiga.
Kollaps för etablerad bilindustri.

Elbilarna måste ha någon form av bränsleförbränning för att hålla uppe värmen i kupén under vintern. Att värma upp den med el vore energislöseri och framförallt skulle det korta räckvidden ordentligt! Hybridbilar är väl ändå det enda som är realistiskt i nuläget

#22 Lisa Svensson: Jag är helt övertygad om att barn tidigt kan lära sig cykla. Därmed inte sagt att de kan cykla ensamma, men som förälder kan man ju exempelvis följa med sina barn. Behovet av en bulkig lastcykel minskar dock. Från åtta års ålder ska barn kunna cykla och ta sig fram själva. Anledningen till att de inte kan det i Sverige beror på att vägarna är för farliga, det är för många extremt tunga plåtlådor i våldsamma hastigheter redan i tätorter bland barn och gamla. Redan i 50km/h är risken för att dö vid kollision över 80%. Enligt Sveriges rektorer är skjutsande föräldrar den största säkerhetsrisken i skolan. (http://www.dn.se/nyheter/sverige/foraldrar-som-lamnar-barn-vid-skola-utg...). Vi ser tydligt hur den ökande imobiliteten bland barn gör att exempelvis fettma kryper nedåt i åldrarna. Naturlig rörelse och upptäckt av omgivningarna är idag i stort sett omöjlig för många barn på grund av massbilismen.

Jag påstår att lastcyklar och cykelkärror kan satisfiera de flesta vardagsbehoven av transport i vanliga svenska familjer. Det finns som sagt enormt mycket data på att de flesta rör sig ganska korta sträckor med ganska lite packning. I tråden om CIB så skriver Sture Åström att " Samtidigt vet vi att för de flesta resorna i städerna, storleksordningen 90 %, räcker det med plats för två personer och två ICA-kassar." Det finns cykelmodeller som har den kapaciteten. Det har gjorts kartläggningar över rörelsemönster som visar att det är mycket vanligt att vardagen inte har en större radie än en mil. Två tredjedelar av Sveriges befolkning har inte längre än så till sina jobb (http://www.ecoprofile.se/thread-1479-De-flesta-ror-sig-inom-tio-kilomete...). Och igen så finns elassistans som möjlighet för de som inte tycker att styrketräning eller konditionsträning ska vara det centrala med vardagstransport.

För den tredjedelen som har längre till jobbet får man hitta andra lösningar. Men för de som har nära till jobbet, och det är ju trots allt en majoritet, så är cykeln ett bra alternativ som gör jobbet.

För de transporterna som är längre, som företas kanske ett par gånger i månaden ungefär, så bör man också titta på alternativ. Det är inte EN patentlösning som löser alla problem, men cykeln löser de flesta vardagstransporterna, gör befolkningen hälsosammare och ger mer styrka till den lokala ekonomin.

Om du är trött på dålig kollektivtrafik råder jag dig att börja cykla. Det är ett utmärkt sätt att både spara tid och hålla sig mer hälsosam. I Stockholm så går det fortare att cykla än att ta bilen! Själv är jag dock Göteborgare! Min pendlingssträcka är drygt en mil, och cyklar ofta snabbare än det kollektiva alternativet, och vid rätt tid på morgonen susar jag förbi enorma bilköer på E20. Man sparar också massvis med pengar på att cykla!

"Jag skulle vilja se dig dagligen cykla runt med cykelkärra i 14 år - speciellt om du bor på ett berg/kulle."

Som sagt så cyklar jag cirka två mil om dagen redan året om i alla väder. Det går utmärkt. Jag har inga barn än och alltså inget behov av att ha cykelkärra, men när den dagen kommer ska jag ta upp det på min blogg, http://minvision.blogg.se. Vi får se om det blir lastcykel, cykelkärra eller kombination.

Erika, elbilar rullar idag med klimatanläggningar, den ser ut att sno ca 10-15% räckvidd om den är på hela tiden, och det är när den kyler ner förarmiljön, vilket är jobbigare än att värma upp. Verkningsgraden är bättre i uppvärmning.
på 40 mil skulle det innebära 34-36 mil räckvidd kvar med ac på hela tiden.
Så fort bilarna börjar konkurrensutsättas och japanska ingenjörer börjar forska på tekniken kommer den explodera.
Om tio år är jag säker på att de flesta bilar som säljs är elbilar, det går inte att vända utvecklingen när det finns rullande exemplar ute på gatorna.
Så dom biltillverkare som inte har ett elbilprogram kommer gå samma öde till mötes som dinosaurierna, inom ett fåtal år.

ELBILEN CIB ÄR UTAN SUBVENTIONER

Jag hänvisar till min artikel om CIB här intill. Det är ett koncept UTAN subventioner och utan fördyring för de som inte köper en elbil. Det är ett koncept som håller även sedan elbilar blivit vanliga.

Prioriterade parkeringsplatser för CIB tar inte platser från "vanliga" bilister, Tvärtom: För varje två cibbar, blir en vanlig plats ledig.

Jag varnar uttryckligen för att ge sådana "incitament" till elbilar, som inte är hållbara i längden: Skattefrihet, rätt till bussfiler, etc.

Varje medborgre förstår två saker: Stat och kommun har inte råd att mista inkomster då elbilarna blir många. Inte heller kan man tillåta elbilar att köra i bussfilerna, då de blivit många. Då försvinner ju vitsen med bussfilerna.

Således förstår medborgrna att förmånerna är flyktiga och inget att planera en investering på.

Om väljarna känner att de skall böta för att andra skall få dyrbara förmåner, blir det nog tvärstopp i utvecklingen. Vare sig stats.- eller kommunbudgetar kommer att ha "pengar över" till dyrbara satsningar som inte är absolut nödvändiga.

Koldioxiden gör inget åt klimatet, så utsläppen är ingen anledning till att forcera fram ökat bruk av elbilar. Detta skall komma därför att de är mer praktiska i stadstrafiken.

Då blir konceptet CIB en FÖRUTSÄTTNING för att det skall ske.

Läs min artikel för en mer fullständig beskrivning av konceptet.

Johannes Westlund!

Din säkra cykel, är den så säker?

I samband med skolstarten ökar antalet barn som cyklar i trafiken igen. Cirka 10 000 barn skadas varje år så allvarligt i samband med cykelolyckor att de behöver uppsöka ett akutsjukhus. 85 procent är singelolyckor och fler krockar med andra cyklister än med bilar.

Statistiken visar att 85 procent av de cykelolyckor som drabbar barn är singelolyckor, det vill säga att barnen halkar, kör omkull eller tappar balansen. Därefter följer kollisioner med andra cyklister (8 procent) och kollisioner med personbilar (5 procent).

Enligt statistiken från IDB är de flesta skadade mellan 11 och 14 år och de skadas när de cyklar omkull. De yngsta barnen skadas oftast som passagerare bak på cykeln, och då oftast genom att de får in en fot i ekrarna. Men det finns indikationer på att allvarligare olyckor kan vara på väg ner i åldrarna.

Barnläkare och forskare anser att barnet är moget för en tvåhjulig cykel först i fem, sex års ålder och för att cykla i trafik först vid tolv års ålder.

Totalt leder cykelolyckor bland barn till nästan 3 000 vårddagar på sjukhus varje år.

Det inte främst vid cykling i trafiken som de flesta olyckor inträffar, utan nära hemmet och i miljöer som upplevs som säkra, som parkeringsplatser och garageinfarter eller på gatan utanför bostadsområdet.

#28 Johannes Westlund

"Jag är helt övertygad om att barn tidigt kan lära sig cykla."

Vet du hur lång tid det tar för en femåring att cykla två km på en platt raksträcka utan hinder? Orkaren en femåring överhuvudtaget cykla två km? Vidare kan jag tänka mig att det är olagligt att låta en femåring cykla i en högtrafikerad stad som sthlm. Kan nog bli omhändertagen av myndigheterna.

"Vi ser tydligt hur den ökande imobiliteten bland barn gör att exempelvis fettma kryper nedåt i åldrarna."

Cykeln uppfanns för 200 år sedan så skyll inte detta på för lite cykling.

"Samtidigt vet vi att för de flesta resorna i städerna, storleksordningen 90 %, räcker det med plats för två personer och två ICA-kassar."

Detta säger ingenting alls. Om man har ett urval som enbart inkluderar resor inom städer så kommer självfallet dessa bli begränsade av städernas storlek då de flesta städer i Sverige är pyttesmå. Göteborg har till exempel en areal på 463,42 km². Om staden vore en fyrkant så är diagonalen därmed 3 mil. Diametern vore 24 km. Så om du bor i norra delen och jobbar i den södra delen får du cykla 4,8 mil per dag. Och då har vi begränsat oss till resor inom staden och inte någon av de 13 kranskommunerna.

Storstadsområdet, dvs. inklusive förorter är 3 694,86 km². Det medför en diameter på 97 km om arean är en halvcirkel vilket vi utgår ifrån då Göteborg ligger vid en rak kust. Så om du bor i en förort och jobbar i Göteborgs centrum får du cykla längs radien två gånger per dag, dvs 97 km per dag. Dvs. tio mil. Om du cyklar 20 km/h tar det 5 timmar per dag. Om du har med dig en femåring som cyklar 4 km/h tar det dig 24 timmar och 25 minuter per dag. Dvs du får spendera hela dygnet på cykel. Lös det LIVSPUSSLET om du kan.

Anna Craven är ytterligare en av alla dem som vill gräva i skattebetalarnas fickor. Vill skattebetalarna inte köpa en elbil på marknaden så skall de åtminstone få vara med att betala ändå.

Varför är det så bråttom att få fram elbilar att det inte går att vänta till dess den globala bilmarknaden kan tillhanda hålla tillräckligt bra elbilar? Sådan som konsumenterna vill betala för.

Sanningen är att det inte är bråttom alls om det nu är fråga om att begränsa CO2-utsläppen.

Alla fossila bränslen som det är lönsamt att ta upp ur jordskorpan kommer att tas upp. Förr eller senare.

Det enda som minskar den mängd som kommer att tas upp, inte per år utan över en längre tid, är att icke-fossil energi blir så billig, utan subventioner, att den mängd fossil energi som det lönar sig att ta upp minskar. Att svenska skattebetalare tvingas avstå sina pengar på subventioner till t.ex. vindkraft och elbilar betyder i därför ingenting för de framtida CO2-utsläppen.

Skattebetalarnas pengar gör därför endast nytta om de används till energiproduktionsforskning och demoanläggningar med målet att ge billig icke-fossil energi. Varje skattekrona som används på t.ex. elbilar och vindkraft är en skattekrona som undandras energiproduktionsforskningen.

#34 Lisa Svensson: Enligt undersökning av Trivector ligger medianreslängden för barn mellan 6-15 år på mellan cirka 1 och 2 km. Undersökningen tar inte upp storstad, men jag utgår ifrån att förskoletätheten är högre där befolkningskoncentrationen är högre. Jag gör antagandet att det inte plötsligt blir väldigt mycket kortare avstånd när barnet börjar sexårs utan att ungefär samma median gäller även dagis. Jag är helt övertygad om att barn klarar av att cykla 2 km. Gör de inte det finns elassistans, som gör det möjligt att cykla själv längre. Det finns också finurliga uppfinningar (http://happymtb.org/forum/read.php/1/1689804/1798117). Just på refererad tråd så pratar man om att cykla med barn så unga som 4 år. Du tar också upp säkerhetsläget och jag tycker att du själv argumenterar bra för att kraftigt minska massbilismen. Du anför att det antagligen är så farligt för barn att finnas i trafiken att det är olagligt att låta dem cykla på anvisade ytor. Det pekar på hur sjukt samhället är och behovet av bättre cykelinfrastruktur och en kraftigt minskad bilism, så att våra barn kan få röra på sig sjävla!

Den ökande imobiliteten beror inte på avsaknad av cyklar utan på att trafikmiljön gradvis försämrats. Det har blivit mer och mer bil i högre och högre hastigheter, vilket gör att föräldrar idag ofta inte släpper sina barn längre än några hundra meter från huset.
(http://www.ecoprofile.se/thread-2294-Slapp-stadsbarnen-loss-det-ar-var.html). I de undersökningar som jag snabbläst nu (bl a trivector-undersökningen ovan) framgår också tydligt att säkerhet är det som mest påverkar vilket färdmedel som barnen tar. Bättre cykelinfrastruktur gör att fler barn får cykla.

Dina uträkningar är också irrelevanta. Det som är relevant är hur långt människor verkligen har till sina arbeten och det räknar man ut statistiskt, inte vad man worst case kan råka ut för under de sämsta möjliga förutsättningarna. Och rent statistiskt så är nationella medelvärdet på resan till jobbets längd 16km (RES 2005-2006). Då räknar man i termer av "huvudresor". Hämtning och lämning på dagis som tas på vägen till jobbet (likaså små avvikelser för att köpa mjölk) uppfattar jag som inkluderade i dessa siffror. I storstadsregionerna sjunker avståndet medan det i glesbygd ökar. Man ska komma ihåg att ett medelvärde i det här fallet påverkas mer av några få som har väldigt många mil till jobbet, medan många som har relativt korta avstånd inte väger in lika mycket. Jag försökte hitta ett medianvärde (vilket ger en mer rättvisande bild över vad som är mest förekommande), men det fanns inte, dock borde det rimligen vara kortare.

#33 Mikael Andersson: En hög andel cyklism gör städer säkrare. Värdens trafiksäkraste land är Holland, och det som skiljer det från andra länder är att en stor andel av befolkningen cyklar. Jag tror inte barn skadar sig mera av att cykla än vad de förlorar i ohälsa av att åka bil.

Re #37

Och nederländerna är fullt jämförbat med Sverige? Du jämför ett av världens mest tätbefolkade land med ett av världens minst tätbefolkade. Lika illa blir det när du jämför ländernas geografi. det tror f.. det går att cykla där. Jag tycker inte du är helt ärlig som inte redovisar dessa skillnader i dina jämförelser.

Yta.

Nederländerna. 41 526 km2.
Något större än Småland men mindre än Jämtlands län.

Sverige. 528 447 km2

Invånare.

Nederländerna. 16 500 000.
Sverige. 9 500 000.

Befolkningstäthet.

Nederländerna. 395/km2.
Sverige. 21/km2

Det mest utmärkande draget hos Nederländerna är det flacka landskapet. Ungefär hälften av landet ligger mindre än en meter över havet och en fjärdedel ligger faktiskt under havsytans nivå (se karta). Högsta punkten är med sina 321 meter Vaalserberg i den sydöstligaste delen av landet.

Klimatet kännetecknas av ett tempererat, fuktigt kustklimat med milda vintrar och svala somrar. Snö faller ungefär 20 dagar om året.

#38 Mikael Andersson: Jag gjorde i det här fallet en jämförelse av trafiksäkerhet. Anser du att höjdskillnad i namnvärd utsträckning påverkar trafiksäkerheten? Vintern påverkar bara i den mån den tillåts påverka. Det går att skapa säkra cykelvägar året om med hjälp av modern teknik, vinterdäck och snöröjning. Jag håller med om att man absolut ska ha respekt för vinterväglag. Men med bra underhåll fortsätter de flesta att cykla även på vintern och trafikverket har identifierat just detta som en viktig faktor för vintercykling.

För övrigt är cyklismen stark i Lund, som har en av Sveriges största höjdskillnader, ca 80 meter. Umeå brukar också nämnas med sina runt 22%. Oulu ligger på ca 20% (mot finskt genomsnitt på 11%). Montreal storsatsar på vintercyklism. Om man nu oroade sig för snö. Köpenhamn borde ju för övrigt ha ungefär samma snöförutsättningar som Sverige, och där verkar ju cyklism fungera utmärkt även på vintern.

http://www.ecoprofile.se/thread-2503-Snostaden-Montreal-satsar-pa-cyklin...

Faktum är att cykelandelens positiva påverkan på trafiksäkerheten i städer är ett statistiskt säkerställt samband som går igen i ett antal städer, vilket har varit uppe här på newsmill: http://www.newsmill.se/artikel/2011/09/28/d-rf-r-r-cykelv-nliga-st-der-s...

Men du har en poäng i att tätare stad på mindre yta är attraktivt att cykla i. Därför är det viktigt att man minskar stadsutglesningen exempelvis genom att avskaffa parkeringsnormen och förtäta befintliga städer. Att vi har så otäta städer i Sverige ligger oss verkligen i fatet och bäddar för en onödigt hög energianvändning för transporter.

Du gör ett antal jämförelser och kommer med ett antal påståenden. Även jag gjorde en jämförelse med fler parametrar.

Jag påstår att backar påverkar människors förmåga att cykla. Särskillt äldre mäniskor. Det är en av anledningarna till att cykel är populärt i Nederländerna.

Även vintern påverkar människor. Hur gärna du än vill annat så påverkar klimatet. Bara att du påstår att Köpenhamns vintrar skulle vara jämförbara med Svenska vintrar visar hur illa insatt du är.

Både Nederländerna och Danmark är betydligt flackare och till ytan mindre än Sverige. Båda länderna har betydligt mildare vintrar och mindre snödjup än Sverige. Det påverkar givetvis möjligheten att utnytja cykeln som ett vettigt transportmedel.

Visst går det att snöröja. Jag tycker absolut att man skall snöröja så att cyklister kommer fram på vintern. Men glöm detdär med att salta vägbanorna. Det är nämligen inte miljövänligt och påverkar andra än cyklisterna negativt. Gärna fler och bättre cykelvägar.

Men eftersom du felaktigt påstår att bilisterna nästan gratis har sina bilar så ser jag fram mot att du föreslår en cykelskatt för att finansiera åvanstående.

Jag undrar fortfarande var du hittar lägenheter av en personbils storlek.

Att du och andra propagerar för att folk skall cykla mer har jag hitills inte haft något emot. Dock stör det mig att ni ALLTID skall föra en hatpropaganda mot bilister och komma med osanna påståenden om deras behov av bil och kostnaderna för bilägarna. Ni ljuger alltid om att andra får betala för biltrafiken men är aldrig beredda att betala för ert cyklande. Ni skall bara ha och ha.

Här har du en som cyklat 10 år i Lund-Malmö-Köpenhamn, och 15 år i Stockholm. Ingen av de senaste 15 vintrarna i Stockholm kommer ens i närheten av kyleffekten en normalblåsig skånsk-dansk höstdag, så där har du helt fel. F.ö. kan man ju se att vid sidan om Lund så är Umeå den mest cyklande staden i Sverige - så kyla o snö är uppenbarligen inget hinder. Inte backar heller - Lund är den stad i Sverige som påstås ha högst nivåskillnad inom stadsgränsen. F.ö. så finns det ju numera elcyklar... ;-)

Sen får du nog ge Johannes lite rätt ändå - jämför hur mycket kommunerna satsar på bilvägar, p-platser, p-övervakning (som inte går ihop sig), snöröjning av bilvägar, bullerskydd, luftkvalitetsmätningar, spolning av gatorna, trafikljus (det är bilarna som gör trafikljus nödvändiga - har du nånsin sett en ljusreglerad korsing mellan två cykelbanor? eller i en korsning mellan två gångbanor?) med de ynka slantarna som satsas på cykelinfrastruktur.

Det vore praktiskt med elbilar, som kan laddas med 220 volt, 10 ampere växelström, som finns överallt. Elbilen får själv ha transformator, eftersom batterierna ska laddas med likström. Då kunde man ladda elbilen i sitt garage. I bagageutrymmet kunde man ha el lång elsladd på rulle, så att kan kunde dra en egen elledning till närmaste eluttag överallt, t.ex. inomhus på kontoret. Laddstolpar ska INTE vara en begränsande faktor!

Bra också om t.ex. Sverige och andra EU-länder samt Norge gjorde en genomtänkt upphandling i gott samarbete med de företag som är intresserade av att producera elbilar. Tydligen är t.ex. VW intresserade, och Toyota, förutom mindre producenter som t.ex. Tesla? Lätt liten bil, familjens vardagsbil till och från jobb, skola, affär, m.m.

En ännu bättre idé kunde vara, att börja elektrifiera vägar och gator, börja med el-tråd-hybrid-lastbil och dito bussar. Då kunde ju även tråd-hydrid-dieselbilar kunna komma ut på marknaden. Alla dessa fordon körs på el där vägarna är elektrifierade mha eltagare. I övrigt körs de på sin eneergisnåla dieselmotor, som även kan köras på syntetisk paraffinolja, framställd ur alla möjliga sorts råvaror. Om man gör så, behövs inga stora, tunga, dyra batterier, som kräver dyra, ovanliga metaller, brutna i kinesiska gruvor av t.ex. barnslavar, straffångar, m.m.

.... Sedan måste elen göras av lämplig råvara på ett vettigt sätt... T.ex. billig norsk vattenkraftsel, som byggs ut och exporteras till Sverige. Mer solceller på taken, vågkraft, havsströmskraft (i Norge), m.m. kunde också ge ofarlig, billig, tämligen miljövänlig el. Jag har inget särskilt emot kärnkraft, förutom att klantar kan orsaka katastrof med den, och att den numera anses vara dyr. De totala kostnaderna, då avfall ska lagras i typ 50 000 år, är garanterat höga, och extremt svåra att uppskatta.

#36 Johannes Westlund

"Dina uträkningar är också irrelevanta."

Pyttsan.

Dina tankar är irrelevanta om du tror att det är worst case om man bor i Kungälv och jobbar i Göteborg. Har du helt missat att trängselskatten införs för att man ska kunna bygga Västlänken så att folk ska kunna pendla till Göteborg från städer som Trollhättan, Skövde, med mera.

@ Lisa Svensson

Så Göteborgs stad satsar massa pengar på bilinfrastruktur för att människor ska kunna flytta bort från Göteborg och betala skatt i andra kommuner istället? ;-)

Re #41

Beskattningen av bilismen är en allt viktigare källa för finansiering av samhällets allmänna utgifter. Det årliga skatteuttaget uppgår numera till omkring 80 miljarder kronor. Av dessa miljarder går mellan 15–20 miljarder tillbaka till trafiksektorn i form av vägar och vägunderhåll.

Med andra ord får jag ge Johannes helt fel i hans osanna påståenden.

Bilisterna betalar 60-65 miljarder om året i skatter som inte går tillbaka till vägarna. Är ni cyklister beredda att ta över den skattebördan?

Du kan ju till exempel hjälpa honom och tala om var ni hittar lägenheter stora som en personbil. En volvo xc90 är 4807 mm lång, 2112 mm bred, 1784 mm hög.

Exakt var hittar ni de lägenheterna? Inte ens studentlägenheterna är så små! Han påstår ju att bilisterna har ytor stora som lägenheter nästan gratis.

Som jag tidigare skrev så har jag inget emot att kommunerna satsar mer på cykelvägar. Jag förväntar mig dock att även du som jag är för en cykelskatt för att finansiera det hela. Men det är troligtvis som vanligt med er cyklister. Någon annan skall betala.

#27 Erika Svensson, Man skulle ju kunna ha en liten vedeldad kamin i baksätet så man får lite värme. Fast uppe i Norrland, minus 20 grader, är jag rädd att all batterikraft går till värmen och men kommer inte ur fläcken.....men då kan man ju ta ut cykeln förstås.....

Mikael,
Bil- och bränsleskatten går helt och hållet till staten och finansierar det statliga vägnätet, så långt har du rätt, men det är inte dessa vägar vi talar om. Det vägnätet är i huvudsak en angelägenhet för bilister. De ytterligt få cyklister som vågar sig ut på dessa motas snabbt bort av bilarna.

Det det gäller är det kommunala vägnätet.

Även om staten ibland ger kommunerna bidrag, så bekostas det kommunala vägnätet huvudsakligen av kommunalskatten - dvs cyklister betalar lika mycket som bilister - men får väldigt lite tillbaka. I exempelvis Stockholm är nettokostnaden för underhåll och investering av vägnätet mellan 1,5 och 2 miljarder - per år. Nu har Stockholm lovat att satsa sammanlagt en miljard på cykelåtgärder de närmsta 8 åren. Det betyder att ca 8 % av vägbudgeten kommer att gå till cykelåtgärder. Det är en mer än 10-faldig ökning från det som varit regel de senaste 50 åren. Cyklisterna har i alla dessa år betalat bilisternas vägar, p-platser, snöröjning mm

Så ska man vara ärlig får man faktiskt ge Johannes rätt i den frågan.

Som lätt inses av den räknekunnige så fortsätter cyklisterna - trots cykelmiljarden - att betala bilisternas kostnader. ;-)

#40 Mikael Andersson: Jag ber om ursäkt för att jag är rörig, om det förhåller sig så.

Holland är intressant att jämföra mot av flera skäl, men i det här fallet gjorde jag en trafiksäkerhetsjämförelse och där är Holland och Sverige tillräckligt lika för att det ska vara relevant.

Vintern påverkar inte människors förmåga att cykla förutsatt att underhållet av cykelbanor fungerar. I exempelvis Malmö fortsätter 80% att cykelpendla även på vintern, så det verkar inte påverka. Trafikverket pekar också just på att vägens beskaffenhet snarare än vädret är avgörande.

Backar har vad jag vet ingen dokumenterad hämmande effekt på cykling, det finns som sagt exempel på samhällen med mycket höjdskillnader och hög cykelandel. Däremot så rankar cyklister motvind som det största irritationsmomentet, vilket borde tala mot Holland.

Vidare så argumenterar jag för cykeln som vardagstransportmedel för en befolkning som till vardags åker i medel 16 km till arbetet enligt statliga undersökningar. Även om Sverige är stort så är medelsvenssons väg till arbetet inte så lång. Långväga transport är i regel tjänsteresor eller nöjesresor (eller yrkestrafik, ren godstransport) som företas av varje individ undantagsvis. Där är cykeln inte det bästa alternativet. Hur långt vi har till jobbet är också väldigt beroende på hur vi bygger våra städer. Sedan 1960-talet har resvägarna kraftigt ökat, bland annat på grund av att bilen bidragit till en kraftig utglesning av våra städer.

Sen till lägenheten i en personbils storlek. Filbredd ligger någonstans runt 3 meter och fordonslängd är cirka 4,5 meter. Detta är alltså 13,5m^2 per fordon. I stad är det ovanligt att bostäder byggs i färre än tre våningar varför man har minst tre lägenheter stackade på varandra som delar på samma yta. Det ger cirka 40,5 m^2, en mindre lägenhet. Detta gäller för parkeringar i gatuplan. Men man kan tycka det är ett orättvist mått. Man kan ju ställa bilar i parkeringshus. Så då kan man räkna på en bil under förflyttning istället. En bil ska ha 3 sekunders marginal till bilen framför och vi antar tätortsbashastigheten på 50km/h. Det ger ca 40 meters säkerhetsavstånd eller 125m^2 yta. Till detta ska adderas 13,5m^2, vilket är ungefär 140m^2 avrundat till två signifikanta siffror. Då blev det plötsligt en större lägenhet. Ytan som efterfrågas av ett fordon är inte samma sak som fordonets tvådimensionella utsträckning.

Sen till frågan om pengarna. Cykelinfrastruktur är en kommunal angelägenhet, eller anses vara det i varje fall, och cykelinfrastruktur bekostas likt det kommunala vägnätet av kommunalskatten. Vad jag vet betalar alla cyklister som är skattepliktiga kommunalskatt. Är du av en annan uppfattning? Jämför man hur mycket infrastruktursatsningar genomsnittsbilisten får för sin kommunalskatt kontra hur mycket infrastruktur cyklisten får så är cyklisten en klar förlorare. Cyklister subventionerar med andra ord kommunal bilinfrastruktur. Och då har man inte tagit hänsyn till att de flesta cykelbanor som byggs inte byggs för att öka cyklisters framkomlighet utan för att få bort hindrande cyklister från bilvägarna. Cykelbanor är alltså oftast en bilsatsning, vilket inte direkt gör siffrorna bättre. I alla fall är det lögn att påstå att cyklister inte betalar för sin infrastruktur.

Bilister betalar däremot i regel inte för sin infrastruktur fullt ut utan subventioneras från olika håll. Dels som jag beskrev ovan och dels via parkeringsnormen, som betyder att man inte får bygglov om man inte lovar att bygga x antal parkeringar. Detta är också enligt byggindustrin en bidragande faktor till att man väljer att bygga längre ut från centrum och bidrar till utglesning av staden. För övrigt så är det mycket få parkeringsplatser som "går runt" i Sverige. Enligt VTI så subventioneras parkeringsplatser via ett icke-transparent system av påslag av hyror, skattesubventioner med mera. Mer om just p-normen kan du läsa här:

http://www.ecoprofile.se/thread-2078-Parkeringsnormer%2C-den-storsta-bil...

#43 Lisa Svensson: Jag diskuterar om ett statistiskt typical case. Visst finns det personer som bor i Kungälv och pendlar till Göteborg. Jag påstår inget annat. Däremot så är det många som har mellan 0 och 16km till jobbet, fler än som har längre. För dessa är cykeln ett alternativ, det gör jobbet. Dina siffror är en hypotetisk uträkning och vi har ingen aning om till vilken utsträckning det förekommer i verkligheten. Och vi kan inte hålla på och diskutera lösningar utifrån ett scenario som vi inte ens vet omfattningen av.

#47, #48 Anders Andersson: Blanda inte in energiskatterna i infrastrukturfinansiering. Det är lika relevant som att blanda in moms. Energiskatterna är miljöskatter som INTE ska kopplas till de rent infrastrukturella kostnaderna staten har för det statliga vägnätet.