”Sverige förbrukar cirka 5 miljoner kubikmeter (m3) råoljebaserad dieselolja per år. Ca 80 procent av volymen förbrukas av lastbilar och långtradare.” Mer korrekt är 1,5-2 milj. kubikmeter, vilket motsvarar 15-20 TWh. Detta anges på Svenska Elvägars hemsida. Men det är mycket ändå.
http://www.elvag.se/blogg/miljo/
Eklund är absolut inne på rätt spår. Men jag tror inte att bara detta är speciellt bra. En elektrifiering som ett komplement skulle bli mycket oekonomisk. Råoljan måste vara många gånger dyrare än dagens cirka 5 kr/lit. Fast lika oekonomiskt som transporter på järnväg skulle det nog inte bli, förutsatt förstås en betydande minskning av oljeförbrukningen.
Detta kan utvecklas på många sätt och ge en bättre ekonomi. Främst går det att ta järnvägens banvallar, skrota rälsen och gjuta på en betongplatta med kanter. Plattan kan ha stålplåtar i spåren för att minska rullmotståndet och däcksslitaget. Täta på- och avfarter görs, vid varje väg som är nära. De stora arbetena på marken och med viadukter och annat är redan gjorda och det som återstår tar inte så lång tid.
Samtidigt kan fordonen göras större, kanske 150 ton och 65 meter. Detta klarar dagens vägbroar. Banvallarna har små lutningar och friktionen och drivningen är inga problem. Ekipaget har då tre vagnar och olika styrgeometri i låg och hög fart, vilket betyder att det slingrar sig som en orm och kommer fram på vanliga vägar och industriområden och samtidigt får bra stabilitet i hög fart.
För 14 år sedan gjorde Scania och tyska Krone ett ekipage med en variant på detta. Vagnen hade en lastbärarlängd cirka 15,7 meter, vilket är passande med tanke på stora amerikanska containrar på 53 foot, stora europeiska växelflak på 8,20 meter och vad järnvägens chassivagnar klarar. Ekipaget tog sig fram nästan som en europatrailer, trots en totallängd 28 meter. Med många vagnar sammankopplade utan något styrande spår måste axlarna fram och bak hållas isär uppåt 12 meter och överhängen vara små. Annars blir det ingen stabilitet i hög fart och ungefär som att koppla flera husvagnar efter en personbil.
http://feed.ne.cision.com/wpyfs/00/00/00/00/00/00/89/BE/bit0002.pdf
När det gäller eldrivningen så behöver inte effekten vara så stor. Det räcker med en motor ”på kardanaxeln” på 150 kW för 60-100 ton totalvikt för att den mesta energin ska vara el. En tung långtradare på en fjärrkörning drar 30-40 liter per timme och behöver mindre effekt i genomsnitt. Dieselmotorn finns hela tiden tillgänglig. När effekten är liten så blir kostnaderna mindre.
En annan fördel är att det går att få bort lastbilarna från vägarna och öka säkerheten och minska störningarna i trafiken. De utländska åkerierna får svårare att konkurrera när det blir speciallösningar. Sverige har ett viktigt ansvar att köra över EUs korrupta makthavare. En annan effekt av detta är att man skapar en ny världsstandard för containrar. Idag är europatrailern med sina 13,6 m sjukt kort. En totallängd 28 meter skulle ha införts stället för 25,25 meter i samband med inträdet i EU-spektaklet och utan några komplicerande axellösningar.
Här finns alltså en möjlighet till en riktigs järnvägsdödare. Om de 20 miljarder kronor i anslag som järnvägen får varje år istället lades här skulle det vara snabbt ordnat och de stora lastbilarna på vägarna minska till en bråkdel. Man kan börja med att sälja rälsen och det rullande materialet till högstbjudande skrotfirma eller utländska järnvägsföretag. Samtidigt får många sättas i terapi eftersom järnvägsdriften är lika utvecklad som sexualdriften.
Ett annat problem av mer politisk natur verkar vara att lastbiltillverkarna, som i praktiken bestämmer i det här landet med de 349 st dumma populisterna, föredrar att massproducera standardprodukter och utnyttja skalfördelar. De är också väldigt förtjusta i lastbärare med hjul eftersom dessa sätter käppar i hjulet för järnvägen. Därav den vansinniga lösningen med 25,25 meter i samband med EU-inträdet. Makthavarna i Stockholm och Bryssel är lika korrupta allihop. Göteborg kanske kan läggas till eftersom Volvo Lastvagnar ligger där och låg bakom detta.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-07-19, 22:53
Intressant tanke, det är positivt med förslag som utmanar den närmast religiösa övertygelse många har till järnvägen som i verkligheten är väldigt dyr och opraktisk. Tyvärr tror jag aldrig att Eklunds idé kommer att bli till verklighet, i så fall hade vi sett andra länder som redan haft en sån lösning eller i alla fall varit i startgroparna att bygga en. Att Sverige skulle bli först med en så banbrytande lösning är tyvärr otänkbart. Vi har alldeles för konservativa politiker och för tröga beslutssystem.
Några andra problem som jag ser det: först måste utveckling av det elektriska systemet för elförsörjning av lastbilarna ske, vilket säkert tar 10-15 år om man börjar nu. Sedan behöver det omgående byggas ut storskaligt, för vem vill bygga om sin lastbil till eldrift om det bara kan ske på en enstaka sträcka.
Troligtvis måste överföringen ske genom luftburna ledningar, med tanke på säkerheten. Hur skall i- och urkoppling ske? Hur löser man detta vid vägarbeten? Det finns säkert 1000 olika praktiska frågor som jag inte kommer på här, men som måste lösas.
Permalänk | Anmäl
Mikael Eriksson, 2012-07-20, 10:16
Det finns en bra teststrräcka för ett försök i full skala mellan Pajala och Svapavara. På denna sträcka skall Northland Resources.frakta 5 milj ton järnmalm per år.
Permalänk | Anmäl
Tage Fridolfssn, 2012-07-20, 10:31
Urban, man kan ta ditt förslag ett steg till och minskar friktionen ännu mer med järnhjul på lastbilarna och då kan den dra fler trailrar och så skulle man med lite listig geometri få dem att följa dina järnplåtar utan att föraren behöver styra. Då skulle man kunna få en flera hundra meter lång energisnål lastbil som bara behöver en förare! :-)
Mera allvarligt, järnvägstrafiken och vägtrafiken har olika egenskaper. Järnvägen är bra på hög hastighet eller pendlingsstråk med god kapacitet och extrema godsmängder. Bilvägen är med sin flexibilitet och att den når överallt basen i transportinfrastrukturen. Tågen kan inte ersätta bilarna och om bilarna ersätter tågen får man kapacitetsproblem och längre restider.
Att elektrifiera vägar överför en enda av järnvägens fördelar till lastbilstrafiken och busstrafiken, att de kan köras på el. Tyvärr ger det även trafiken större kostnader för fast infrastruktur och en känslighet för rivna ledningar vilket gör att det måste finnas minst två filer i sama riktning längs sträckor som elektrifieras om man skall garantera framkomlighet för övrig trafik vid mindre missöden och reparationer.
Jag tror att trådbussar och trådlastbilar borde bli en utmärkt infrastruktur när oljan sinar och bränslepriserna blir höga. De borde passa bra på alla intensivt trafikerade busslinjer och alla vägar som av kapacitetsskäl har byggts som 2+2 vägar då infrastrukturen måste användas mycket för att motivera investeringen.
Medan den nischen utvecklas bör även järnvägen utvecklas, framförallt med mera kapacitet för pendling och gods utmed befintliga stråk och längs ett fåtal av dessa kapacitetsbrister kan man passa på att bygga höghastigehtsspår när man ändå bygger.
Permalänk | Anmäl
Magnus Redin, 2012-07-20, 12:48
Att blanda lastbilar och bilar är ungefär som att blanda bilar och cyklar. Det går, men är inte bra. Järnvägen en gammal teknik och den blir bara mer och mer oekonomisk och subventionskrävande i takt med naturresursernas uttömning. Inom persontrafiken kostar det inte mer att skicka resenärerna med taxi. Idag är järnvägen ett rent vansinne, i varje fall på den här halvön med sina korta avstånd. Det är skillnad i länder som USA, Kina och Ryssland med inlandsavstånd på flera hundra mil.
Ett skäl mot subventioner till ny teknik på det här området är att samhället kommet att kollapsa i en fas av överkomplexitet och att olja och diverse annat inte kan importeras och att annat inte kan exporteras med mera. Då behövs det ju mindre transporter och färre lastbilar. Å andra sidan bör järnvägen bara subventionsbefrias och skrotas och då fås banvallar, broar, viadukter, bangårdar, bullskydd, eldetajer med mera över. Det som behövs kostar inte så mycket och kan tas in med avgifter.
Eklunds förslag berör bara cirka 25 procent av vägarnas oljeförbrukning och minskningen inom det berörda är kanske drygt hälften. Någon måste naturligtvis betala och det ger nackdelar på olika sätt för alla andra runt vägarna. Nyckeln till ekonomi är betydligt större fordon och dessa kan även tillåtas på vanliga vägar på natten, innan banorna är så utbyggda. På detta sätt fås automatiskt en utslagning av utländska åkerier, som har lägre löner och lägre skatter och mindre regler. Elektrifieringen kan enkelt göras senare.
Förr gjordes överslag och fattades beslut därefter. Idag tittar regeringen åt vilket håll det blåser och om en majoritet är järnvägstroende så blir det beslut därefter. Allt ska vara politiskt korrekt och sedan kan det vara dumt som helst. Sedan finns en enormt mängd av mer eller korrupta experter, journalister och särintressen som sjunger med och får pengar.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-07-20, 12:52
Man borde elektrifiera trafiken, frågan är bara hur... Om man ska bygga ett sådant system vore det bäst om det kunde användas av annan trafik också. Det finns ju en stor risk att drivmedelskostnaderna ökar framöver...
Personligen skulle jag vilja se ett automatiserat spårbilssystem, det skulle gå att göra oerhört mycket effektivare och snabbare än dagens alternativ. Tyvärr är det nog alldeles för dyrt för att vara realistiskt att vi ska få se det i Sverige, men man kan ju alltid drömma...
Permalänk | Anmäl
Karl Kullman, 2012-07-20, 13:01
Alltså, det är fint att fantisera och brainstorma men allvarligt talat så känns idén att elektrifiera motorvägar mest som en kul ingenjörsprodukt eller som en lobbygrej för nåt företag som vill göra slut på forskningspengar.
Verklighet:
1) Enooorm (x 1000) kostnad för att installera luftledningar.
2) Kul att ha kablar och stolpar med högström över vägen när olyckan inträffar? Just sånt man vill undvika på motorvägar.
3) Kul att byta däck eller ta en spypaus vid ett ev högströmsspår vid vägkanten? Speciellt dagar med nysaltad vägbana som just tinat.
4) Det måtte vara nån promilles promille av speditörerna i Europa som är sugna på att bygga om lastbilarna för vare sig luftledningen eller markspår + elmotor så att de funkar på ett ev svenskt elnät. Tänk dessa kontaktarmar som kan fastna, gå av och är farliga vid krockar.
5) El är inte billigt idag och lär inte bli det i någon nära framtid heller.
Permalänk | Anmäl
Martin Lundholm, 2012-07-20, 13:27
Elvägarna kan naturligtvis bara täcka en bråkdel av vägnätet. En tung lastbil kompletterad med eldrift kanske väger 2 ton mer. Om denna körs till hälften på el och häften på olja så ger det uppenbart ingen vidare ekonomi. Kostnaderna inom investeringar och underhåll på fordonet ökar. En mängd material måste släpas runt. Lastkapaciteten minskar. Den totala körsträckan ökar när fordonet försöker utnyttja elvägar. Om elvägarna då är kraftigt subventionerade fås ett liknande spektakel som med järnvägen, fjärrvärmen, koldioxiden, den ”förnybara” energin med mera. Förbrukningen av naturresurser ökar och det är oundvikligt. Skatterna måste då höjas och folket blir än mer förslavat. Den bästa starten fås om järnvägen skrotas och säljs ut till högsbjudande och resterna på marken används. Allt visar vad som händer när de lägst hängande frukterna är plockade. Komplexiteten ökar och ökar och samhället kollapsar. Om man eliminerar de politiska fantasierna så är det bara en fråga om ekonomi och lönsamhet. Hur man än vänder sig i naturen så har man rumpan bak. En stab av teknokrater och andra skumma typer försöker hela tiden dölja detta enkla faktum.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-07-20, 14:09
Problemet är själva överföringen av energin. Med trådlös överföring av energi skulle det inte vara något problem alls. Varför inte koncentrera sig på hjulet innan man bygger bilen? Själv är jag inte nog intelligent eller kunnig, annars hade jag gjort det själv...
Permalänk | Anmäl
Kristian Grönqvist, 2012-07-21, 13:15
Trådlös överföring av energi finns men fysiken gör att förlusterna i överföringen ökar snabbt när den det blir mycket fri luft som energin skall överföras övar. Har man några milimeter kan man i princip bygga en transformator med en springa luft mellan två delar där den ena är fast och den andra rörlig. Har man avstånd på centimetrar kan man lyckas bra med ett system som ger resonans och mera fungerar som radio än en vanlig transformator. På stora avstånd kan man använda mikrovågor och få en verkningsgrad som i alla fall är bättre än solceller.
När avstånden ökar blir det hela tiden svårare, kanske finns det en lösning men tusentals som är mycket kunnigare och smartare än oss har hitintills misslyckats. Det är tyvärr orimligt att förvänta sig ett teknikgenombrott för trådlös överföring av el.
De gamla AM radiostationerna kunde med en rejäl antenn hos mottagaren driva en radiomattagare med svag öronsnäcka med enbart energhin som överfördes av radiovågorna. Världens första pacemaker som byggdes i sverige hade en accumulator som laddades med en spole och en diod i pacemekern och varje natt laddades den med en spole som placerdes på kroppen, den dåliga verkningsgraden var inget problem. Trådlös laddning på korta avstånd finns för en del mobiltelefoner och en nedlagd elbil där man i stället för att stoppa i en kontakt stoppade i en rejäl platta med en spole, i båda de fallen är det fråga om milimetrar som elen överför över.
Permalänk | Anmäl
Magnus Redin, 2012-07-21, 17:28
Åkeriförbundet har uppgifter om kostnader för en långtradare som kör 16 000 mil per år i extrem linjetrafik. Fasta och rörliga kostnader inom allt utom bränsle och löner är 596 576 kr. Bränslet är 460 000 kr. Lönerna är 1 320 000 kr. Säg att de fasta och rörliga kostnaderna för de föreslagna diesel/ellångtradarna i massproduktion ökar med 25 procent, eller med 149 144 kr. Säg att råoljan står för halva bränslepriset, eller 230 000 kr. Råoljepriset måste då öka 65 procent för att betala detta. Säg att lastkapaciteten och produktiviteten minskar med 5 procent, vilket motsvarar ökade kostnader 118 829 kr, vilket betyder att råoljepriset måste öka ytterligare 52 procent. http://www.akeriekonomi.se/SA/Fakta/bas/kostnadsberakning/Grundkalkyleri...
Vad som behövs utanför fordonen kan knappast finansieras av vinst på såld energi i konkurrens med dagens råoljepris, även om investeringarna är en bråkdel av vad de är för nya järnvägar. Alltså för total lönsamhet måste oljan vara så dyr att världsekonomin klappar ihop och då minskar behovet av lastbilar till en bråkdel.
En ökning av lastkapaciteten med längre och tyngre fordon ger uppenbart fördelar inom bränsleförbrukning per tonkm och ekonomi. En separering av lastbilar och personbilar ger lika uppenbart fördelar inom säkerhet och framkomlighet i trafiken. När lastbilar går på en egen bana kan systemet elektrifieras enklare och utan livsfara för andra trafikanter. Stolparna måste förmodligen vara så kraftiga att det tar tvärstopp för en bil som kolliderar med dessa, vilket fördyrar ytterligare. Ett annat problem är att udda höga saker ibland måste transporteras och att detta hindras.
Eldrift är till och med oekonomiskt inom järnvägen, vilket märks väl inom de privata, vinstinriktade och osubventionerade järnvägarna i USA. Det har funnits i viss utsträckning men tagits bort då det har varit för dyrt. Att få detta ekonomiskt strider närmast mot fysikens lagar. I USA går det också att lasta högre på järnvägen med bland annat dubbelställda containrar och sånt är viktigare för ekonomin. Den svenska järnvägen är en lekstuga för teknokrater. Utan en elektrifiering hade subventionerna varit mindre. Det som driver runt allt politiskt trams om miljön och en hållbar utveckling bekostas av naturresurserna och när dessa sinar är det bara att glömma lastbilarna och tågen.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-07-22, 08:47
Hej Urban Persson, med 4 kommentarer, #1, #6, #9 och #12, och alla andra kommentatorer; År 1998 kostade råoljan 12 US$/fat som lägst. År 2008 kostade råoljan 147 US$/fat som högst. Och år 2020 kostar råoljan? och år 2050 kostar råolja? Är priset 10 gånger högre igen? Om råoljan bara behöver bli 50 % dyrare, så föreslår jag en snabb Forskning + Utveckling av denna teknik + kommersialisering, medan investeringarna blir måttliga, pga de måttligt höga råoljepriser som vi har nu.
Idén med att elektrifiera vägar + långtradare, är ju främst att det blir mycket billigare och flexiblare, än att bygga mer järnväg + köra mer gods på järnväg + öka antalet dyra omlastningar explosionsartat. Man kan inte köra gods på järnväg till butiker, m.m. I Sverige har vi t.ex. utbyggd norsk vattenkrafts-el som alternativ till Rysk, Arabisk eller Venezuelansk råolja i transport-sektorn. I USA, en kontinent ihop med Kanada, har man många möjliga tekniska lösningar.
Varför jämföra USA och Sverige ?? Jämför med andra till ytan små EU-länder, Norge, m.m. och med de möjligheter som finns här.
Enligt uppgift kan en liter dieselolja i en dieselmotor, som är = ca 11 kWh energi, ersättas med bara ca 7 kWh el i en elmotor. Elmotorn har bättre verkningsgrad. Elpriset varierar mycket pga den prissättning som f.n. råder. Just nu är elen billig: Kostar ca 15 öre/kWh före skatter. Råoljan kostar f.n. ca 3.90 kr/liter. Det blir ca 35 öre/kWh, före skatter. Att skapa ett lågt, stabilt elpris just för långtradare ser ut att behövas för att investeringarna ska vara lönsamma idag. Men alla tror på ett kraftigt stigande råoljepris, och alla dessa investeringar + FoU tar tid att göra, så förutsättningar för lönsamhet är god. Förutom grundpriser, finns skatter. De är högre på råolja / dieselolja, än på el.
Man behöver inte ha luftledning. Man kan lägga elen i en "ränna" i vägen. Då blåser den inte ner. Det blir inga stolpar att krocka med. Jag föreslog att redan byggda långtradare även skulle få en elmotor. Oavsett märke, land, m.m. Elmotorn får plats på en långtradare. OM elen inte fungerar eller inte finns lokalt, körs långtradaren på dieselmotorn. En eltagande arm kan höjas upp till en luftledning, eller sänkas ner till en elränna i asfalten på motorväg. Datorn ombord + GPS + mobilsystem + ev. fler system styr om eltagaren ska ta ström från befintligt elsystem eller ej. Då elmotorn körs, stängs dieselmotorn av och vice versa. Mobilsystemet meddelar vilken lastbil som tar ström. Kanske kan elströms-tjuvar avslöjas direkt och positionsbestämmas med modern teknik. Sedan är det bara att åka dit å ta dem.
Under 2:a världskriget hade Sverige kollapsat utan tåg som gick på el och ånglok som gick på ved. Nu tror jag inte på ett 3:e världskrig, men en långvarig avskärning av leveranser av råolja är fullt möjlig vid en global brist. Vid brist, så får de länder som har "speciella relationer" med oljeländer leveranser. Sverige ingår INTE i denna exklusiva skara...
Vi har ju för all del skog, skogsavfall, svartlut vid massabruken, torv, m.m. Dessa råvaror kan förgasas till syntesgas. Ånga till prod. av el + fjärrvärme fås som biprodukt. Av syntesgas kan flytande, paraffiniska drivmedel, som passar till dagens dieselmotorer, göras. Tyvärr satsar Svenska Statens Energimyndighet på att istället producera en explosiv gas ur syntesgas, den heter DME... (Di-Metyl-Eter). Till specialfordon, som inte finns på marknaden... Smart va? Vad säger Magnus Redin, som kommenterat den här artikeln flera gånger, och som har goda kontakter upp i Moderaternas ledning, om Svenska Statens DME-satsning? Vettigt ???
Sverige har så pass mycket av nämnda råvaror, att vi kunde syntetisera såväl vårt behov av dieseldrivmedel som vårt behov
av jetbränslen. Vi kunde även exportera till ett "bio-tokigt" EU. EU vill
minska sitt råoljeberoende, säger bl.a. DG MOVE och DG ENERGY. Alla sätt anses vara bra.
Alla andra bilmärken utom Volvo stödjer en gemensam standard för flytande, paraffiniska, syntetiska drivmedel inom EU. Till helt vanliga dieselfordon och motorer. Tala gärna med Ortwin Costenoble på NEN, CEN och CENELEC om saken.
Permalänk | Anmäl
Andreas Eklund, 2012-07-23, 18:49
Hej igen, Martin och Urban; Tack för ert engagemang! Många långtradare körs hela tiden mellan t.ex. hamnarna i Göteborg, Helsingborg och Malmö, och Stockholms lager/affärer/gallerior. Om E6, E4, E18 och E20 elektrifierades, och det var billigare att köra långtradarna på el, så skulle många åkerier vara intresserade. Speciellt om de fick stöd för ombyggnation av långtradarna.
Det här är en Mycket bättre användning av statens pengar, än att bygga superdyr järnväg + supersnabbtåg för politiker som vill svischa fram mellan storstäderna... Topppolitikerna har sett supersnabbtåg i Tyskland, Frankrike, Kina och Japan, och tror att
Sverige också har 500 till 1000 invånare per km2.... Men Sverige har bara 20 invånare per km2, så det finns inte skuggan av en chans, att detta skulle vara vettigt även i Sverige... Dessa länder har ofta total trafikinfarkt med flera mil långa bil- och lastbilsköer.
Då är snabbtåg ett intressant alternativ, om många åker hela tiden.
OM det nu gick att köra de flesta milen, över 90 %, mellan Göteborg-Sthlm, Malmö-Helsingborg-Sthlm, m.m. på el, så blir det elpriset för el till långtradare + råoljepriset / dieselpriset (+ skattepolitik) som avgör hur populärt det här kan bli, ihop med kostnaden för ombyggnad av långtradare och väg.
El i ränna i asfalten på motorvägar kan vara känslig för dålig plogning + sandning / saltning. El i luften kan blåsa ner, och någon kan köra på elstolparna vid sidan av vägen. De kan dock stå ganska mycket vid sidan av vägen, då är det osannolikt. Nå, eftersom långtradarna har dieselmotor också, så kommer
de fram ändå. En påkörd stolpe ett par meter vid sidan av vägen, som körs på så kraftigt att de välter, ramlar bort från vägen, inte mot den. Långtradaren som kör på kommer ju från vägen, inte från diket, och kör på den.
Förr gick ju Sverige i bräschen för elektrifiering av järnvägen, och började redan vid tiden för 1:a världskriget, 1914-1918. Som bekant, har många länder följt efter. Sverige och Schweiz hade enorm nytta av en omfattande elektrifiering av järnvägen och loken då 2:a världskriget bröt ut, och de inte kunde få stenkol till ångloken. Från början fanns bara ånglok, som drevs med koks och stenkol. De fanns kvar länge i Centraleuropa och i USA. In på 1950-talet.
Sverige har tjänat mycket på att installera långdistans kraftöverföring genom export. Även ellok har vi exporterat.
I och med att vi (ASEA) hade utvecklat långdistans kraftöverföring + ellok. Ett bra samarbete mellan staten, som byggde ut vattenkraften och järnvägen, och ASEA (numera Svensk-Schweiziska ABB), som utvecklade ellok + kraftöverföring, m.m.
Om nämnda koncept utvecklas i Sverige, så går det att exportera sedan.
Det var inte "något annat mer visionärt land" som utvecklade och gjorde allting förr.... Sverige var just det där visionära landet. Det är likadant med en hel del teknik; Mobiltelefonen och basstationer/master är ett mer modernt exempel. Men det var lilla företaget Hotline i Lund som gjorde bra, praktiska mobiltelefoner först, i slutet av 1980-talet. De blev snabbt uppköpta av Ericsson.
Permalänk | Anmäl
Andreas Eklund, 2012-07-23, 19:50
Andreas, dagens pris på råoljan motsvarar 5 procent av världens BNP och priset kan därför inte öka så mycket innan ekonomin kraschar. En ytterligare 10-dubbling som du nämner är helt omöjlig. Kostnaderna för naturrresursernas utvinning är kanske 7 procent av BNP och dessa ökar med kanske 5 procent om året och har gjort så ett tiotal år. Ökningen kommer att fortsätta och det är en tidsfråga innan ekonomin kollapsar så att behovet av lastbilar och järnvägar minskar till en bråkdel. Järnet och diverse annat har också 10-dubblats. Nästan allt har mångdubblats.
Sverige har som du säger inga speciella relationer till länder med mycket olja och därför kan det bli bränslebrist på allvar redan om 15-20 år, när ryssarna behåller den olja som de har kvar. Landet har å andra sidan ett par hundra milj. kubikmeter olja i alunskiffer så någon direkt panik blir det inte, om det inte går väldigt snabbt förstås.
Produktionen i Kvarntorp kom igång dryft ett år efter politiskt beslut i krigets inledning. Det var i och för sig bara ett par hundra kubikmeter per dag. Idag behövs behövs minst 10 gånger mer för den mest nödvändiga försörjningen, förutsatt förstås att industrin och exporten och importen är i allt väsentligt är nedlagd. Alunskiffern behöver behöver bara upphettas till 400 grader C och den ger en hög andel kondenserbara gaser.
Sedan kommer nog en andra fas med en övergång till rester och ett sammanbrott för själva staten, varvid folket övergår till att leva i isolerade celler, fria från Stockholms inflytande. Nedgången blir snabbare än uppgången och dess stabiliserande botten är på en mycket låg nivå och med betydligt färre.
När det gäller eldriften så har du inget överslag på hur mycket oljan måste fördyras inom lastbilstekniken. Att snabbtåg för persontrafik ligger sämre till är inte mycket att komma med efterrsom det är något av det dummaste som finns. Det är bättre med trailerbussar med dubbla plan och minst 200 passagerare. Men det har galenpannorna förbjudit. Det mest ”miljövänliga” alltså.
Eldrivna lastbilar verkar ge dålig ekonomi och det är för sent att börja med. Förmodligen måste oljan gå upp så mycket att ekonomin klappar ihop. Och gör den det så är det enda att transportera mindre kortare sträckor, köra med fulla fordon, överlasta enormt och köra saktare och koppla på fler vagnar. En gång hade jag åkeri och körde potatischips från Filipstad till främst Stockholm. Det var enorma mängder. Sånt onödigt kan man glömma då.
Det finns många framgångsrika tekniker med statlig inblandning och som har varit ekonomiska från början och enkelt konkurrerat ut alternativen. Men det säger inte mycket om framtiden. Inom transporter och energi har korrupta politiker och byråkrater fått ett allt större inflytande. Ofta vet dom inte vad pengar är, om det inte gäller att ta skatter. Utvecklingen i stort styrs av fysiken och den kan inte påverkas av flum.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-07-24, 11:05
Bra Artikel
Permalänk | Anmäl
u_19023, 2012-07-25, 13:20
Tack Per! Hej igen, Urban, du tycks ha en mycket pessimistisk syn på världsekonomins framtid. Ja, om man låte bli att investera i ny teknik för energiproduktion och matproduktion, så kollapsar kanske världsekonomin. Därför behövs rätt satsningar göras i rätt tid. Bl.a. Babyloniernas 1:a civilisation och Mayaindianernas civilisation kollapsade, därför att de var mer intresserade av fina kläder + stenhus/arkitektur, och astronomi, m.m. än av att lösa problemet med alltfler invånare, i kombination med stagnerande och t.o.m. minskande produktion av mat. Bablylonerna konstbevattnade på sådant sätt, att jordar blev sakta men säkert förgiftade av salt.
Vår Civilisations svaga punkt är att den är beroende av billig råolja idag. Vi har enormt stort tekniskt kunnande, så det här problemet kan vi bygga bort. Hoppas jag har gett flera exempel på det.
Att använda tjärsand och oljeskiffer kommersiellt, istället för råolja, för att framställa bensin och dieselolja / eldningsoljor görs redan. Runt Fort McMurray i norra delen av delstaten Alberta i Kanada massproduceras "syncrude", som sedan pumpas ut på pipelines för råolja, och transporteras flera hundra mil till oljeraffinaderier över hela den nordamerikanska kontinenten. Estland producerar kemikalier, t.ex. fenoler till plast/kompositindustrin, fenolplast är mycket vanlig i t.ex. bilar och elektronik , ur oljeskiffer. Som biprodukt får de även bl.a. bensin. Det verkar vara komersiellt och lönsamt. Det är också en resurs, som tar slut så småningom.
Om man är duktig på att återvinna metaller, och har tillgång till energi, som går åt till det, lär metallerna finnas i många tusen år till. Åter igen: Den svaga punkten är: Energi. Så länge solen lyser, och vi har ett klimat, som är ungefär som nu, kan Norge producera massor av billigt vattenkraft. Norge kan producera mycket mer än idag. Norges oljeprod. minskar med 6 % per år, men vattenkraften kan de ha kvar de närmaste miljonerna år i alla fall. Om vi elektriferar mycket av lastbilstransporterna + producerar syntet-drivmedel ur vår skog, har vi energi och ett modernt, high-tech transportsystem, vars energiförsörjning borde fungera i minst några miljoner år till.
OM delar av världen av oklara skäl vägrar investera i ny energiteknik, så kommer de delarna av världen, och i
synnherhet stora delar av EU, att kollapsa, gå under.
Är detta verkligen ett angeläget mål? Inte för mig, i alla
fall...
Permalänk | Anmäl
Andreas Eklund, 2012-07-26, 12:03
Andreas, du tycks tappat bort tidsbegreppen när du talar om norska vattenkraftverk om miljoner år. Istiderna kommer och går enligt vissa cykler och vattenkraftverken är nog begravda i is redan inom 10 000 år. Eller tror du att det går att fixa klimatet också? Utsläppen av kol i biosfären är en tillfällig störning och det ligger i djuphavet om 1000 år.
Människan har nått en utveckling så att hon skulle överleva utan mycket. Det är den totala bristen som ger kollapen inom i storleksrdningen en till tre generationer i de flesta länder. Rent hypotetiskt om det fanns oändligt av allt så skulle oljan lätt kunna undvaras utan större bakslag. Även allt fossilt inkl. det för järnframställning skulle nog gå att vara utan.
Du moraliserar om investeringar. Dessa är bara för att kunna konsumera mer. Skulle inget investeras så skulle inget konsumeras och vi skulle leva som vildar. Att tro att man kan undvika kollapsen genom att investera mer eller att ha en hög tillväxt är bara fånigt.Utvecklingen leder oundviklighen till högre investeringar (högre fasta kostnader) och komplexiten ökar. När sedan välståndet faller och komplexiteten fortsätter att öka så är kollapsen nära och det är den i bland annat det här landet. Inom 2050 så är det nog slut och det har inte mycket med mikroekonomiska detaljer att göra.
En investeringen måste återbetala sig och det förstod även en sovjetisk planbyråkrat. En bana av något slag måste i princíp kunna ta ut avgifter som betalar avskrivningar och räntor. Järnvägen gjorde detta långt in på 1900-talet och var ekonomisk. Idag är den inte i närheten av detta. Verksamheten är som ett svart hål som suger i sig pengar. Om en elektrifiering av lastbilar gör detta så är jag inget emot tekniken i sig. Det måste bara visas och det har du inte gjort.
Det bättre att lägga ner subventionena till järnvägen så att åtminstone dess persontrafik får slå igen. Sedan kan man bedriva mycket effektiv och ekonomisk lastbiltrafik på bansystemet som blir över och fordonen kan förhållandevis enkelt elektrifieras.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-07-26, 21:50
Hej alla ni som kommenterat min artikel; Har ni sökt upp och läst artiklarna om Peak Oil, som finns här på Newsmill? Har ni någon kommentar till dem? OM Peak Oil-företrädare har rätt, så blir det så småningom en global energikris, m.a.p. främat drivmedel, eftersom den mesta råoljan används till att producera drivmedel. Att ha planer för hur råolja ska ersättas i transportsektorn, och verkställa dem i mindre skala någonstans för utvärdering / utveckling, är väl väldigt förnuftigt?
Tage Fridolfson ovan skrev: "Det finns en bra teststrräcka för ett försök i full skala mellan Pajala och Svapavara. På denna sträcka skall Northland Resources.frakta 5 milj ton järnmalm per år."
Hoppas verkligen att man kommer igång med att bygga + utvärdera där. Det behövs verkligen.
Ev. har Volvo tänkt lite kring detta; Volvo har utvecklat "Methane Diesel Engine" (MDE). En lastbil, som kan köras samtidigt på fryst metan / flytande metan, som förvaras ombord i en stor stötsäker ståltermos, (kallas även LNG) och som måste frörbrukas inom ca 5 till 7 dygn, och på ett flytande dieseldrivmedel. Ett flytande dieseldrivmedel behöver inte vara råoljebaserat; Det finns även syntetiska, paraffiniska dieseldrivmedel, s.k. GTL- eller FGTL-drivmedel. (RME finns också, men det är oklart om Volvo tillåter drift med 100 volyms% RME i tanken)
Permalänk | Anmäl
Andreas Eklund, 2012-07-28, 11:41
El-lastbilar är inte bara idéer; Det finns några vägsträckor byggda i Tyskland, där el-lastbilar med hydriddrift körs, så att de även kan köras på sin dieselmotor, på el elektrifierade vägsträckor;
http://www.youtube.com/watch?v=6qChp3r6gb8
Läs mer här:
http://www.elektronikpraxis.vogel.de/elektromobil/articles/365348
Och här:
http://www.siemens.com/press/pool/de/feature/2012/infrastructure-cities/...
När byggs det i Sverige? Vid en framtida råoljebrist, så har vi inga mängder av naturgas och kol att göra syntet-drivmedel av. Eftersom all drift med diesel-maskiner överallt inte kan elektrifieras, är det utmärkt med syntetiska dieseldrivmedel till helt vanliga dieselfordon, baserade på våra råvaror, t.ex. svartlut, skogsavfall, annat avfall, ev. torv, ev. import av syntet-drivmedel, producerade ur naturgas i Norge, m.m.
Permalänk | Anmäl
Andreas Eklund, 2012-08-03, 17:04
19 kommentarer I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.
”Sverige förbrukar cirka 5 miljoner kubikmeter (m3) råoljebaserad dieselolja per år. Ca 80 procent av volymen förbrukas av lastbilar och långtradare.” Mer korrekt är 1,5-2 milj. kubikmeter, vilket motsvarar 15-20 TWh. Detta anges på Svenska Elvägars hemsida. Men det är mycket ändå.
http://www.elvag.se/blogg/miljo/
Eklund är absolut inne på rätt spår. Men jag tror inte att bara detta är speciellt bra. En elektrifiering som ett komplement skulle bli mycket oekonomisk. Råoljan måste vara många gånger dyrare än dagens cirka 5 kr/lit. Fast lika oekonomiskt som transporter på järnväg skulle det nog inte bli, förutsatt förstås en betydande minskning av oljeförbrukningen.
Detta kan utvecklas på många sätt och ge en bättre ekonomi. Främst går det att ta järnvägens banvallar, skrota rälsen och gjuta på en betongplatta med kanter. Plattan kan ha stålplåtar i spåren för att minska rullmotståndet och däcksslitaget. Täta på- och avfarter görs, vid varje väg som är nära. De stora arbetena på marken och med viadukter och annat är redan gjorda och det som återstår tar inte så lång tid.
Samtidigt kan fordonen göras större, kanske 150 ton och 65 meter. Detta klarar dagens vägbroar. Banvallarna har små lutningar och friktionen och drivningen är inga problem. Ekipaget har då tre vagnar och olika styrgeometri i låg och hög fart, vilket betyder att det slingrar sig som en orm och kommer fram på vanliga vägar och industriområden och samtidigt får bra stabilitet i hög fart.
För 14 år sedan gjorde Scania och tyska Krone ett ekipage med en variant på detta. Vagnen hade en lastbärarlängd cirka 15,7 meter, vilket är passande med tanke på stora amerikanska containrar på 53 foot, stora europeiska växelflak på 8,20 meter och vad järnvägens chassivagnar klarar. Ekipaget tog sig fram nästan som en europatrailer, trots en totallängd 28 meter. Med många vagnar sammankopplade utan något styrande spår måste axlarna fram och bak hållas isär uppåt 12 meter och överhängen vara små. Annars blir det ingen stabilitet i hög fart och ungefär som att koppla flera husvagnar efter en personbil.
http://feed.ne.cision.com/wpyfs/00/00/00/00/00/00/89/BE/bit0002.pdf
När det gäller eldrivningen så behöver inte effekten vara så stor. Det räcker med en motor ”på kardanaxeln” på 150 kW för 60-100 ton totalvikt för att den mesta energin ska vara el. En tung långtradare på en fjärrkörning drar 30-40 liter per timme och behöver mindre effekt i genomsnitt. Dieselmotorn finns hela tiden tillgänglig. När effekten är liten så blir kostnaderna mindre.
En annan fördel är att det går att få bort lastbilarna från vägarna och öka säkerheten och minska störningarna i trafiken. De utländska åkerierna får svårare att konkurrera när det blir speciallösningar. Sverige har ett viktigt ansvar att köra över EUs korrupta makthavare. En annan effekt av detta är att man skapar en ny världsstandard för containrar. Idag är europatrailern med sina 13,6 m sjukt kort. En totallängd 28 meter skulle ha införts stället för 25,25 meter i samband med inträdet i EU-spektaklet och utan några komplicerande axellösningar.
Här finns alltså en möjlighet till en riktigs järnvägsdödare. Om de 20 miljarder kronor i anslag som järnvägen får varje år istället lades här skulle det vara snabbt ordnat och de stora lastbilarna på vägarna minska till en bråkdel. Man kan börja med att sälja rälsen och det rullande materialet till högstbjudande skrotfirma eller utländska järnvägsföretag. Samtidigt får många sättas i terapi eftersom järnvägsdriften är lika utvecklad som sexualdriften.
Ett annat problem av mer politisk natur verkar vara att lastbiltillverkarna, som i praktiken bestämmer i det här landet med de 349 st dumma populisterna, föredrar att massproducera standardprodukter och utnyttja skalfördelar. De är också väldigt förtjusta i lastbärare med hjul eftersom dessa sätter käppar i hjulet för järnvägen. Därav den vansinniga lösningen med 25,25 meter i samband med EU-inträdet. Makthavarna i Stockholm och Bryssel är lika korrupta allihop. Göteborg kanske kan läggas till eftersom Volvo Lastvagnar ligger där och låg bakom detta.
Intressant tanke, det är positivt med förslag som utmanar den närmast religiösa övertygelse många har till järnvägen som i verkligheten är väldigt dyr och opraktisk. Tyvärr tror jag aldrig att Eklunds idé kommer att bli till verklighet, i så fall hade vi sett andra länder som redan haft en sån lösning eller i alla fall varit i startgroparna att bygga en. Att Sverige skulle bli först med en så banbrytande lösning är tyvärr otänkbart. Vi har alldeles för konservativa politiker och för tröga beslutssystem.
Några andra problem som jag ser det: först måste utveckling av det elektriska systemet för elförsörjning av lastbilarna ske, vilket säkert tar 10-15 år om man börjar nu. Sedan behöver det omgående byggas ut storskaligt, för vem vill bygga om sin lastbil till eldrift om det bara kan ske på en enstaka sträcka.
Troligtvis måste överföringen ske genom luftburna ledningar, med tanke på säkerheten. Hur skall i- och urkoppling ske? Hur löser man detta vid vägarbeten? Det finns säkert 1000 olika praktiska frågor som jag inte kommer på här, men som måste lösas.
Det finns en bra teststrräcka för ett försök i full skala mellan Pajala och Svapavara. På denna sträcka skall Northland Resources.frakta 5 milj ton järnmalm per år.
Urban, man kan ta ditt förslag ett steg till och minskar friktionen ännu mer med järnhjul på lastbilarna och då kan den dra fler trailrar och så skulle man med lite listig geometri få dem att följa dina järnplåtar utan att föraren behöver styra. Då skulle man kunna få en flera hundra meter lång energisnål lastbil som bara behöver en förare! :-)
Mera allvarligt, järnvägstrafiken och vägtrafiken har olika egenskaper. Järnvägen är bra på hög hastighet eller pendlingsstråk med god kapacitet och extrema godsmängder. Bilvägen är med sin flexibilitet och att den når överallt basen i transportinfrastrukturen. Tågen kan inte ersätta bilarna och om bilarna ersätter tågen får man kapacitetsproblem och längre restider.
Att elektrifiera vägar överför en enda av järnvägens fördelar till lastbilstrafiken och busstrafiken, att de kan köras på el. Tyvärr ger det även trafiken större kostnader för fast infrastruktur och en känslighet för rivna ledningar vilket gör att det måste finnas minst två filer i sama riktning längs sträckor som elektrifieras om man skall garantera framkomlighet för övrig trafik vid mindre missöden och reparationer.
Jag tror att trådbussar och trådlastbilar borde bli en utmärkt infrastruktur när oljan sinar och bränslepriserna blir höga. De borde passa bra på alla intensivt trafikerade busslinjer och alla vägar som av kapacitetsskäl har byggts som 2+2 vägar då infrastrukturen måste användas mycket för att motivera investeringen.
Medan den nischen utvecklas bör även järnvägen utvecklas, framförallt med mera kapacitet för pendling och gods utmed befintliga stråk och längs ett fåtal av dessa kapacitetsbrister kan man passa på att bygga höghastigehtsspår när man ändå bygger.
Att blanda lastbilar och bilar är ungefär som att blanda bilar och cyklar. Det går, men är inte bra. Järnvägen en gammal teknik och den blir bara mer och mer oekonomisk och subventionskrävande i takt med naturresursernas uttömning. Inom persontrafiken kostar det inte mer att skicka resenärerna med taxi. Idag är järnvägen ett rent vansinne, i varje fall på den här halvön med sina korta avstånd. Det är skillnad i länder som USA, Kina och Ryssland med inlandsavstånd på flera hundra mil.
Ett skäl mot subventioner till ny teknik på det här området är att samhället kommet att kollapsa i en fas av överkomplexitet och att olja och diverse annat inte kan importeras och att annat inte kan exporteras med mera. Då behövs det ju mindre transporter och färre lastbilar. Å andra sidan bör järnvägen bara subventionsbefrias och skrotas och då fås banvallar, broar, viadukter, bangårdar, bullskydd, eldetajer med mera över. Det som behövs kostar inte så mycket och kan tas in med avgifter.
Eklunds förslag berör bara cirka 25 procent av vägarnas oljeförbrukning och minskningen inom det berörda är kanske drygt hälften. Någon måste naturligtvis betala och det ger nackdelar på olika sätt för alla andra runt vägarna. Nyckeln till ekonomi är betydligt större fordon och dessa kan även tillåtas på vanliga vägar på natten, innan banorna är så utbyggda. På detta sätt fås automatiskt en utslagning av utländska åkerier, som har lägre löner och lägre skatter och mindre regler. Elektrifieringen kan enkelt göras senare.
Förr gjordes överslag och fattades beslut därefter. Idag tittar regeringen åt vilket håll det blåser och om en majoritet är järnvägstroende så blir det beslut därefter. Allt ska vara politiskt korrekt och sedan kan det vara dumt som helst. Sedan finns en enormt mängd av mer eller korrupta experter, journalister och särintressen som sjunger med och får pengar.
Man borde elektrifiera trafiken, frågan är bara hur... Om man ska bygga ett sådant system vore det bäst om det kunde användas av annan trafik också. Det finns ju en stor risk att drivmedelskostnaderna ökar framöver...
Personligen skulle jag vilja se ett automatiserat spårbilssystem, det skulle gå att göra oerhört mycket effektivare och snabbare än dagens alternativ. Tyvärr är det nog alldeles för dyrt för att vara realistiskt att vi ska få se det i Sverige, men man kan ju alltid drömma...
Alltså, det är fint att fantisera och brainstorma men allvarligt talat så känns idén att elektrifiera motorvägar mest som en kul ingenjörsprodukt eller som en lobbygrej för nåt företag som vill göra slut på forskningspengar.
Verklighet:
1) Enooorm (x 1000) kostnad för att installera luftledningar.
2) Kul att ha kablar och stolpar med högström över vägen när olyckan inträffar? Just sånt man vill undvika på motorvägar.
3) Kul att byta däck eller ta en spypaus vid ett ev högströmsspår vid vägkanten? Speciellt dagar med nysaltad vägbana som just tinat.
4) Det måtte vara nån promilles promille av speditörerna i Europa som är sugna på att bygga om lastbilarna för vare sig luftledningen eller markspår + elmotor så att de funkar på ett ev svenskt elnät. Tänk dessa kontaktarmar som kan fastna, gå av och är farliga vid krockar.
5) El är inte billigt idag och lär inte bli det i någon nära framtid heller.
Elvägarna kan naturligtvis bara täcka en bråkdel av vägnätet. En tung lastbil kompletterad med eldrift kanske väger 2 ton mer. Om denna körs till hälften på el och häften på olja så ger det uppenbart ingen vidare ekonomi. Kostnaderna inom investeringar och underhåll på fordonet ökar. En mängd material måste släpas runt. Lastkapaciteten minskar. Den totala körsträckan ökar när fordonet försöker utnyttja elvägar. Om elvägarna då är kraftigt subventionerade fås ett liknande spektakel som med järnvägen, fjärrvärmen, koldioxiden, den ”förnybara” energin med mera. Förbrukningen av naturresurser ökar och det är oundvikligt. Skatterna måste då höjas och folket blir än mer förslavat. Den bästa starten fås om järnvägen skrotas och säljs ut till högsbjudande och resterna på marken används. Allt visar vad som händer när de lägst hängande frukterna är plockade. Komplexiteten ökar och ökar och samhället kollapsar. Om man eliminerar de politiska fantasierna så är det bara en fråga om ekonomi och lönsamhet. Hur man än vänder sig i naturen så har man rumpan bak. En stab av teknokrater och andra skumma typer försöker hela tiden dölja detta enkla faktum.
Problemet är själva överföringen av energin. Med trådlös överföring av energi skulle det inte vara något problem alls. Varför inte koncentrera sig på hjulet innan man bygger bilen? Själv är jag inte nog intelligent eller kunnig, annars hade jag gjort det själv...
Trådlös överföring av energi finns men fysiken gör att förlusterna i överföringen ökar snabbt när den det blir mycket fri luft som energin skall överföras övar. Har man några milimeter kan man i princip bygga en transformator med en springa luft mellan två delar där den ena är fast och den andra rörlig. Har man avstånd på centimetrar kan man lyckas bra med ett system som ger resonans och mera fungerar som radio än en vanlig transformator. På stora avstånd kan man använda mikrovågor och få en verkningsgrad som i alla fall är bättre än solceller.
När avstånden ökar blir det hela tiden svårare, kanske finns det en lösning men tusentals som är mycket kunnigare och smartare än oss har hitintills misslyckats. Det är tyvärr orimligt att förvänta sig ett teknikgenombrott för trådlös överföring av el.
De gamla AM radiostationerna kunde med en rejäl antenn hos mottagaren driva en radiomattagare med svag öronsnäcka med enbart energhin som överfördes av radiovågorna. Världens första pacemaker som byggdes i sverige hade en accumulator som laddades med en spole och en diod i pacemekern och varje natt laddades den med en spole som placerdes på kroppen, den dåliga verkningsgraden var inget problem. Trådlös laddning på korta avstånd finns för en del mobiltelefoner och en nedlagd elbil där man i stället för att stoppa i en kontakt stoppade i en rejäl platta med en spole, i båda de fallen är det fråga om milimetrar som elen överför över.
Åkeriförbundet har uppgifter om kostnader för en långtradare som kör 16 000 mil per år i extrem linjetrafik. Fasta och rörliga kostnader inom allt utom bränsle och löner är 596 576 kr. Bränslet är 460 000 kr. Lönerna är 1 320 000 kr. Säg att de fasta och rörliga kostnaderna för de föreslagna diesel/ellångtradarna i massproduktion ökar med 25 procent, eller med 149 144 kr. Säg att råoljan står för halva bränslepriset, eller 230 000 kr. Råoljepriset måste då öka 65 procent för att betala detta. Säg att lastkapaciteten och produktiviteten minskar med 5 procent, vilket motsvarar ökade kostnader 118 829 kr, vilket betyder att råoljepriset måste öka ytterligare 52 procent. http://www.akeriekonomi.se/SA/Fakta/bas/kostnadsberakning/Grundkalkyleri...
Vad som behövs utanför fordonen kan knappast finansieras av vinst på såld energi i konkurrens med dagens råoljepris, även om investeringarna är en bråkdel av vad de är för nya järnvägar. Alltså för total lönsamhet måste oljan vara så dyr att världsekonomin klappar ihop och då minskar behovet av lastbilar till en bråkdel.
En ökning av lastkapaciteten med längre och tyngre fordon ger uppenbart fördelar inom bränsleförbrukning per tonkm och ekonomi. En separering av lastbilar och personbilar ger lika uppenbart fördelar inom säkerhet och framkomlighet i trafiken. När lastbilar går på en egen bana kan systemet elektrifieras enklare och utan livsfara för andra trafikanter. Stolparna måste förmodligen vara så kraftiga att det tar tvärstopp för en bil som kolliderar med dessa, vilket fördyrar ytterligare. Ett annat problem är att udda höga saker ibland måste transporteras och att detta hindras.
Eldrift är till och med oekonomiskt inom järnvägen, vilket märks väl inom de privata, vinstinriktade och osubventionerade järnvägarna i USA. Det har funnits i viss utsträckning men tagits bort då det har varit för dyrt. Att få detta ekonomiskt strider närmast mot fysikens lagar. I USA går det också att lasta högre på järnvägen med bland annat dubbelställda containrar och sånt är viktigare för ekonomin. Den svenska järnvägen är en lekstuga för teknokrater. Utan en elektrifiering hade subventionerna varit mindre. Det som driver runt allt politiskt trams om miljön och en hållbar utveckling bekostas av naturresurserna och när dessa sinar är det bara att glömma lastbilarna och tågen.
Hej Urban Persson, med 4 kommentarer, #1, #6, #9 och #12, och alla andra kommentatorer; År 1998 kostade råoljan 12 US$/fat som lägst. År 2008 kostade råoljan 147 US$/fat som högst. Och år 2020 kostar råoljan? och år 2050 kostar råolja? Är priset 10 gånger högre igen? Om råoljan bara behöver bli 50 % dyrare, så föreslår jag en snabb Forskning + Utveckling av denna teknik + kommersialisering, medan investeringarna blir måttliga, pga de måttligt höga råoljepriser som vi har nu.
Idén med att elektrifiera vägar + långtradare, är ju främst att det blir mycket billigare och flexiblare, än att bygga mer järnväg + köra mer gods på järnväg + öka antalet dyra omlastningar explosionsartat. Man kan inte köra gods på järnväg till butiker, m.m. I Sverige har vi t.ex. utbyggd norsk vattenkrafts-el som alternativ till Rysk, Arabisk eller Venezuelansk råolja i transport-sektorn. I USA, en kontinent ihop med Kanada, har man många möjliga tekniska lösningar.
Varför jämföra USA och Sverige ?? Jämför med andra till ytan små EU-länder, Norge, m.m. och med de möjligheter som finns här.
Enligt uppgift kan en liter dieselolja i en dieselmotor, som är = ca 11 kWh energi, ersättas med bara ca 7 kWh el i en elmotor. Elmotorn har bättre verkningsgrad. Elpriset varierar mycket pga den prissättning som f.n. råder. Just nu är elen billig: Kostar ca 15 öre/kWh före skatter. Råoljan kostar f.n. ca 3.90 kr/liter. Det blir ca 35 öre/kWh, före skatter. Att skapa ett lågt, stabilt elpris just för långtradare ser ut att behövas för att investeringarna ska vara lönsamma idag. Men alla tror på ett kraftigt stigande råoljepris, och alla dessa investeringar + FoU tar tid att göra, så förutsättningar för lönsamhet är god. Förutom grundpriser, finns skatter. De är högre på råolja / dieselolja, än på el.
Man behöver inte ha luftledning. Man kan lägga elen i en "ränna" i vägen. Då blåser den inte ner. Det blir inga stolpar att krocka med. Jag föreslog att redan byggda långtradare även skulle få en elmotor. Oavsett märke, land, m.m. Elmotorn får plats på en långtradare. OM elen inte fungerar eller inte finns lokalt, körs långtradaren på dieselmotorn. En eltagande arm kan höjas upp till en luftledning, eller sänkas ner till en elränna i asfalten på motorväg. Datorn ombord + GPS + mobilsystem + ev. fler system styr om eltagaren ska ta ström från befintligt elsystem eller ej. Då elmotorn körs, stängs dieselmotorn av och vice versa. Mobilsystemet meddelar vilken lastbil som tar ström. Kanske kan elströms-tjuvar avslöjas direkt och positionsbestämmas med modern teknik. Sedan är det bara att åka dit å ta dem.
Under 2:a världskriget hade Sverige kollapsat utan tåg som gick på el och ånglok som gick på ved. Nu tror jag inte på ett 3:e världskrig, men en långvarig avskärning av leveranser av råolja är fullt möjlig vid en global brist. Vid brist, så får de länder som har "speciella relationer" med oljeländer leveranser. Sverige ingår INTE i denna exklusiva skara...
Vi har ju för all del skog, skogsavfall, svartlut vid massabruken, torv, m.m. Dessa råvaror kan förgasas till syntesgas. Ånga till prod. av el + fjärrvärme fås som biprodukt. Av syntesgas kan flytande, paraffiniska drivmedel, som passar till dagens dieselmotorer, göras. Tyvärr satsar Svenska Statens Energimyndighet på att istället producera en explosiv gas ur syntesgas, den heter DME... (Di-Metyl-Eter). Till specialfordon, som inte finns på marknaden... Smart va? Vad säger Magnus Redin, som kommenterat den här artikeln flera gånger, och som har goda kontakter upp i Moderaternas ledning, om Svenska Statens DME-satsning? Vettigt ???
Sverige har så pass mycket av nämnda råvaror, att vi kunde syntetisera såväl vårt behov av dieseldrivmedel som vårt behov
av jetbränslen. Vi kunde även exportera till ett "bio-tokigt" EU. EU vill
minska sitt råoljeberoende, säger bl.a. DG MOVE och DG ENERGY. Alla sätt anses vara bra.
Alla andra bilmärken utom Volvo stödjer en gemensam standard för flytande, paraffiniska, syntetiska drivmedel inom EU. Till helt vanliga dieselfordon och motorer. Tala gärna med Ortwin Costenoble på NEN, CEN och CENELEC om saken.
Hej igen, Martin och Urban; Tack för ert engagemang! Många långtradare körs hela tiden mellan t.ex. hamnarna i Göteborg, Helsingborg och Malmö, och Stockholms lager/affärer/gallerior. Om E6, E4, E18 och E20 elektrifierades, och det var billigare att köra långtradarna på el, så skulle många åkerier vara intresserade. Speciellt om de fick stöd för ombyggnation av långtradarna.
Det här är en Mycket bättre användning av statens pengar, än att bygga superdyr järnväg + supersnabbtåg för politiker som vill svischa fram mellan storstäderna... Topppolitikerna har sett supersnabbtåg i Tyskland, Frankrike, Kina och Japan, och tror att
Sverige också har 500 till 1000 invånare per km2.... Men Sverige har bara 20 invånare per km2, så det finns inte skuggan av en chans, att detta skulle vara vettigt även i Sverige... Dessa länder har ofta total trafikinfarkt med flera mil långa bil- och lastbilsköer.
Då är snabbtåg ett intressant alternativ, om många åker hela tiden.
OM det nu gick att köra de flesta milen, över 90 %, mellan Göteborg-Sthlm, Malmö-Helsingborg-Sthlm, m.m. på el, så blir det elpriset för el till långtradare + råoljepriset / dieselpriset (+ skattepolitik) som avgör hur populärt det här kan bli, ihop med kostnaden för ombyggnad av långtradare och väg.
El i ränna i asfalten på motorvägar kan vara känslig för dålig plogning + sandning / saltning. El i luften kan blåsa ner, och någon kan köra på elstolparna vid sidan av vägen. De kan dock stå ganska mycket vid sidan av vägen, då är det osannolikt. Nå, eftersom långtradarna har dieselmotor också, så kommer
de fram ändå. En påkörd stolpe ett par meter vid sidan av vägen, som körs på så kraftigt att de välter, ramlar bort från vägen, inte mot den. Långtradaren som kör på kommer ju från vägen, inte från diket, och kör på den.
Förr gick ju Sverige i bräschen för elektrifiering av järnvägen, och började redan vid tiden för 1:a världskriget, 1914-1918. Som bekant, har många länder följt efter. Sverige och Schweiz hade enorm nytta av en omfattande elektrifiering av järnvägen och loken då 2:a världskriget bröt ut, och de inte kunde få stenkol till ångloken. Från början fanns bara ånglok, som drevs med koks och stenkol. De fanns kvar länge i Centraleuropa och i USA. In på 1950-talet.
Sverige har tjänat mycket på att installera långdistans kraftöverföring genom export. Även ellok har vi exporterat.
I och med att vi (ASEA) hade utvecklat långdistans kraftöverföring + ellok. Ett bra samarbete mellan staten, som byggde ut vattenkraften och järnvägen, och ASEA (numera Svensk-Schweiziska ABB), som utvecklade ellok + kraftöverföring, m.m.
Om nämnda koncept utvecklas i Sverige, så går det att exportera sedan.
Det var inte "något annat mer visionärt land" som utvecklade och gjorde allting förr.... Sverige var just det där visionära landet. Det är likadant med en hel del teknik; Mobiltelefonen och basstationer/master är ett mer modernt exempel. Men det var lilla företaget Hotline i Lund som gjorde bra, praktiska mobiltelefoner först, i slutet av 1980-talet. De blev snabbt uppköpta av Ericsson.
Andreas, dagens pris på råoljan motsvarar 5 procent av världens BNP och priset kan därför inte öka så mycket innan ekonomin kraschar. En ytterligare 10-dubbling som du nämner är helt omöjlig. Kostnaderna för naturrresursernas utvinning är kanske 7 procent av BNP och dessa ökar med kanske 5 procent om året och har gjort så ett tiotal år. Ökningen kommer att fortsätta och det är en tidsfråga innan ekonomin kollapsar så att behovet av lastbilar och järnvägar minskar till en bråkdel. Järnet och diverse annat har också 10-dubblats. Nästan allt har mångdubblats.
Sverige har som du säger inga speciella relationer till länder med mycket olja och därför kan det bli bränslebrist på allvar redan om 15-20 år, när ryssarna behåller den olja som de har kvar. Landet har å andra sidan ett par hundra milj. kubikmeter olja i alunskiffer så någon direkt panik blir det inte, om det inte går väldigt snabbt förstås.
Produktionen i Kvarntorp kom igång dryft ett år efter politiskt beslut i krigets inledning. Det var i och för sig bara ett par hundra kubikmeter per dag. Idag behövs behövs minst 10 gånger mer för den mest nödvändiga försörjningen, förutsatt förstås att industrin och exporten och importen är i allt väsentligt är nedlagd. Alunskiffern behöver behöver bara upphettas till 400 grader C och den ger en hög andel kondenserbara gaser.
Sedan kommer nog en andra fas med en övergång till rester och ett sammanbrott för själva staten, varvid folket övergår till att leva i isolerade celler, fria från Stockholms inflytande. Nedgången blir snabbare än uppgången och dess stabiliserande botten är på en mycket låg nivå och med betydligt färre.
När det gäller eldriften så har du inget överslag på hur mycket oljan måste fördyras inom lastbilstekniken. Att snabbtåg för persontrafik ligger sämre till är inte mycket att komma med efterrsom det är något av det dummaste som finns. Det är bättre med trailerbussar med dubbla plan och minst 200 passagerare. Men det har galenpannorna förbjudit. Det mest ”miljövänliga” alltså.
Eldrivna lastbilar verkar ge dålig ekonomi och det är för sent att börja med. Förmodligen måste oljan gå upp så mycket att ekonomin klappar ihop. Och gör den det så är det enda att transportera mindre kortare sträckor, köra med fulla fordon, överlasta enormt och köra saktare och koppla på fler vagnar. En gång hade jag åkeri och körde potatischips från Filipstad till främst Stockholm. Det var enorma mängder. Sånt onödigt kan man glömma då.
Det finns många framgångsrika tekniker med statlig inblandning och som har varit ekonomiska från början och enkelt konkurrerat ut alternativen. Men det säger inte mycket om framtiden. Inom transporter och energi har korrupta politiker och byråkrater fått ett allt större inflytande. Ofta vet dom inte vad pengar är, om det inte gäller att ta skatter. Utvecklingen i stort styrs av fysiken och den kan inte påverkas av flum.
Bra Artikel
Tack Per! Hej igen, Urban, du tycks ha en mycket pessimistisk syn på världsekonomins framtid. Ja, om man låte bli att investera i ny teknik för energiproduktion och matproduktion, så kollapsar kanske världsekonomin. Därför behövs rätt satsningar göras i rätt tid. Bl.a. Babyloniernas 1:a civilisation och Mayaindianernas civilisation kollapsade, därför att de var mer intresserade av fina kläder + stenhus/arkitektur, och astronomi, m.m. än av att lösa problemet med alltfler invånare, i kombination med stagnerande och t.o.m. minskande produktion av mat. Bablylonerna konstbevattnade på sådant sätt, att jordar blev sakta men säkert förgiftade av salt.
Vår Civilisations svaga punkt är att den är beroende av billig råolja idag. Vi har enormt stort tekniskt kunnande, så det här problemet kan vi bygga bort. Hoppas jag har gett flera exempel på det.
Att använda tjärsand och oljeskiffer kommersiellt, istället för råolja, för att framställa bensin och dieselolja / eldningsoljor görs redan. Runt Fort McMurray i norra delen av delstaten Alberta i Kanada massproduceras "syncrude", som sedan pumpas ut på pipelines för råolja, och transporteras flera hundra mil till oljeraffinaderier över hela den nordamerikanska kontinenten. Estland producerar kemikalier, t.ex. fenoler till plast/kompositindustrin, fenolplast är mycket vanlig i t.ex. bilar och elektronik , ur oljeskiffer. Som biprodukt får de även bl.a. bensin. Det verkar vara komersiellt och lönsamt. Det är också en resurs, som tar slut så småningom.
Om man är duktig på att återvinna metaller, och har tillgång till energi, som går åt till det, lär metallerna finnas i många tusen år till. Åter igen: Den svaga punkten är: Energi. Så länge solen lyser, och vi har ett klimat, som är ungefär som nu, kan Norge producera massor av billigt vattenkraft. Norge kan producera mycket mer än idag. Norges oljeprod. minskar med 6 % per år, men vattenkraften kan de ha kvar de närmaste miljonerna år i alla fall. Om vi elektriferar mycket av lastbilstransporterna + producerar syntet-drivmedel ur vår skog, har vi energi och ett modernt, high-tech transportsystem, vars energiförsörjning borde fungera i minst några miljoner år till.
OM delar av världen av oklara skäl vägrar investera i ny energiteknik, så kommer de delarna av världen, och i
synnherhet stora delar av EU, att kollapsa, gå under.
Är detta verkligen ett angeläget mål? Inte för mig, i alla
fall...
Andreas, du tycks tappat bort tidsbegreppen när du talar om norska vattenkraftverk om miljoner år. Istiderna kommer och går enligt vissa cykler och vattenkraftverken är nog begravda i is redan inom 10 000 år. Eller tror du att det går att fixa klimatet också? Utsläppen av kol i biosfären är en tillfällig störning och det ligger i djuphavet om 1000 år.
Människan har nått en utveckling så att hon skulle överleva utan mycket. Det är den totala bristen som ger kollapen inom i storleksrdningen en till tre generationer i de flesta länder. Rent hypotetiskt om det fanns oändligt av allt så skulle oljan lätt kunna undvaras utan större bakslag. Även allt fossilt inkl. det för järnframställning skulle nog gå att vara utan.
Du moraliserar om investeringar. Dessa är bara för att kunna konsumera mer. Skulle inget investeras så skulle inget konsumeras och vi skulle leva som vildar. Att tro att man kan undvika kollapsen genom att investera mer eller att ha en hög tillväxt är bara fånigt.Utvecklingen leder oundviklighen till högre investeringar (högre fasta kostnader) och komplexiten ökar. När sedan välståndet faller och komplexiteten fortsätter att öka så är kollapsen nära och det är den i bland annat det här landet. Inom 2050 så är det nog slut och det har inte mycket med mikroekonomiska detaljer att göra.
En investeringen måste återbetala sig och det förstod även en sovjetisk planbyråkrat. En bana av något slag måste i princíp kunna ta ut avgifter som betalar avskrivningar och räntor. Järnvägen gjorde detta långt in på 1900-talet och var ekonomisk. Idag är den inte i närheten av detta. Verksamheten är som ett svart hål som suger i sig pengar. Om en elektrifiering av lastbilar gör detta så är jag inget emot tekniken i sig. Det måste bara visas och det har du inte gjort.
Det bättre att lägga ner subventionena till järnvägen så att åtminstone dess persontrafik får slå igen. Sedan kan man bedriva mycket effektiv och ekonomisk lastbiltrafik på bansystemet som blir över och fordonen kan förhållandevis enkelt elektrifieras.
Hej alla ni som kommenterat min artikel; Har ni sökt upp och läst artiklarna om Peak Oil, som finns här på Newsmill? Har ni någon kommentar till dem? OM Peak Oil-företrädare har rätt, så blir det så småningom en global energikris, m.a.p. främat drivmedel, eftersom den mesta råoljan används till att producera drivmedel. Att ha planer för hur råolja ska ersättas i transportsektorn, och verkställa dem i mindre skala någonstans för utvärdering / utveckling, är väl väldigt förnuftigt?
Tage Fridolfson ovan skrev: "Det finns en bra teststrräcka för ett försök i full skala mellan Pajala och Svapavara. På denna sträcka skall Northland Resources.frakta 5 milj ton järnmalm per år."
Hoppas verkligen att man kommer igång med att bygga + utvärdera där. Det behövs verkligen.
Ev. har Volvo tänkt lite kring detta; Volvo har utvecklat "Methane Diesel Engine" (MDE). En lastbil, som kan köras samtidigt på fryst metan / flytande metan, som förvaras ombord i en stor stötsäker ståltermos, (kallas även LNG) och som måste frörbrukas inom ca 5 till 7 dygn, och på ett flytande dieseldrivmedel. Ett flytande dieseldrivmedel behöver inte vara råoljebaserat; Det finns även syntetiska, paraffiniska dieseldrivmedel, s.k. GTL- eller FGTL-drivmedel. (RME finns också, men det är oklart om Volvo tillåter drift med 100 volyms% RME i tanken)
El-lastbilar är inte bara idéer; Det finns några vägsträckor byggda i Tyskland, där el-lastbilar med hydriddrift körs, så att de även kan köras på sin dieselmotor, på el elektrifierade vägsträckor;
http://www.youtube.com/watch?v=6qChp3r6gb8
Läs mer här:
http://www.elektronikpraxis.vogel.de/elektromobil/articles/365348
Och här:
http://www.siemens.com/press/pool/de/feature/2012/infrastructure-cities/...
När byggs det i Sverige? Vid en framtida råoljebrist, så har vi inga mängder av naturgas och kol att göra syntet-drivmedel av. Eftersom all drift med diesel-maskiner överallt inte kan elektrifieras, är det utmärkt med syntetiska dieseldrivmedel till helt vanliga dieselfordon, baserade på våra råvaror, t.ex. svartlut, skogsavfall, annat avfall, ev. torv, ev. import av syntet-drivmedel, producerade ur naturgas i Norge, m.m.
Kommentarsfältet är stängt på denna artikel.