Om författaren
Klas Wåhlberg, Ordförande SWEDTRAIN
Staffan Håkanson, talesperson SWEDTRAIN
Magnus Davidsson, verksamhetsledare SWEDTRAIN
Swedtrain är en branschgorganisation för järnvägsföretag.
I samband med presentationen av vårbudgeten upprepade finansminister Anders Borg att regeringen i höstens budget kommer presentera satsningar på att stärka den svenska konkurrenskraften. Borg pekar ut höstens infrastrukturproposition som bärande i den satsningen. Detta är bra, i takt med att ekonomin och befolkningen växer ökar behovet av transporter. Fram till år 2050 förväntas person- och godstransporterna i Sverige öka med över 60 procent. Ett välfungerande transportsystem är en förutsättning för Sveriges långsiktiga konkurrenskraft, tillväxt och välfärd. Gods som inte kommer fram i tid, bilköer och försenade tåg, innebär helt enkelt en mindre effektiv ekonomi och färre jobb.
De senaste 30 åren har Sverige, oberoende av vilket block som suttit vid makten, inte investerat tillräckligt för att möta det ökade behovet av transporter. Det har lett till att vi idag står med en infrastruktur som på flera sätt är undermålig och definitivt inte är dimensionerad för att driva på tillväxten. Samtidigt ökar efterfrågan på järnvägstransporter i Sverige hela tiden och järnvägen har aldrig transporterat så många människor och så mycket gods som idag. Det är de bristande resurserna för underhåll i kombination med för små investeringar i nya spår, som lett till att det idag råder kapacitetsbrist i delar av det svenska järnvägsnätet med förseningar och inställda tåg som följd.
Glädjande nog förefaller regeringen nu ha insett att underhållet av järnvägen och de kapacitetshöjande åtgärderna i det befintliga järnvägsnätet behöver ges mer resurser. Just nu arbetar Trafikverket med att färdigställa Kapacitetsutredningen, som innebär ett viktigt underlag för regeringens infrastrukturproposition som kommer i höst. Av det preliminära underlag som Trafikverket skickat på remiss framgår att behovet av ökade anslag till underhåll och kapacitetshöjande åtgärder i det befintliga järnvägsnätet är stort. Trafikverket föreslår därför, i sitt nuvarande förslag, att regeringen prioriterar underhåll och kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsnätet fram till 2025.
Detta är ett klokt och bra förslag som ligger helt i linje med infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärds uttalanden om att stärka funktionen i det svenska järnvägssystemet. Att finansminister Anders Borg vid upprepade tillfällen uttalat att prioriteringen inför hösten budget kommer vara satsningar på infrastruktur och forskning för att stärka Sveriges långsiktiga konkurrenskraft, ger oss förhoppningen att regeringen kommer att följa Trafikverkets uppmaning och öka anslagen till underhåll och kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet väsentligt.
Men det räcker inte med att enbart förbättra underhållet och göra trimningsåtgärder på dagens järnväg om kommande decenniers behov av ökade transporter ska mötas, samtidigt som svensk konkurrenskraft bevaras. Sverige behöver också bygga ny transportinfrastruktur.
Trafikverket konstaterar att den prognostiserade ökningen av lastbils- och biltransporter inte är långsiktigt hållbar varken ur effektivitets- eller miljösynpunkt. Ska Sveriges långsiktiga konkurrenskraft säkras, samtidigt som de av riksdagen beslutade klimatmålen nås, måste en överflyttning ske av transporter från mindre effektiva transportslag till sjöfarten och järnväg.
Sammantaget innebär detta att resurser måste satsas på nya effektivare fordon och att nya spår behöver byggas. Snabba persontåg behöver separeras från långsammare lokaltåg och godståg. Tåg drivna på koldioxidfri el ger klimatsmarta transporter. Dessutom är tågets energieffektivitet helt överlägsen andra system för långväga transporter. Det är i dagsläget i snitt 5 gånger så energieffektivt att transportera gods på järnväg som med lastbil. Jämfört med persontransporter på väg är järnvägen 10 gånger så effektiv. Väg, flyg och fartygstransporter kommer dessutom under överskådlig tid vara petroleumberoende. Det är insikten om detta som fått EU-kommissionen att i sin vitbok tala klarspråk kring vad som behövs för Europas framtida transporter, genom att föreslå att minst 50 procent av de långväga godstransporterna och flertalet av de långa persontransporterna 2050 ska ske med järnväg eller sjöfart.
Riksrevisionen gjorde nyligen en likartad bedömning i sin rapport Infrastrukturplanering – på väg mot klimatmålen? I rapporten konstateras att dagens prioritering av nya vägar inte går ihop med riksdagens mål om att ny infrastruktur ska bidra till att koldioxidutsläppen minskar, samtidigt som Sveriges konkurrenskraft stärks.
Trafikverket och Kapacitetsutredningen föreslår, utöver kraftfullt förstärkt underhåll och uppgradering av befintliga spår, att två nya järnvägar mellan Göteborg och Borås och mellan Linköping och Norrköping ska börja byggas år 2025. Det är bra, men alldeles för sent. I praktiken innebär det att dessa investeringar är klara omkring 2035, dagens kapacitetsproblem måste lösas tidigare för att skapa förutsättningar för arbetspendling, regionförstoring och därmed ekonomisk tillväxt.
Efterfrågan på transporter ökar samtidigt som transportsektorn står för 40 procent av landets totala klimatutsläpp. Vägtransporterna är och kommer att förbli viktiga, men kommer att vara beroende av olja under överskådlig tid. Priset på petroleumprodukter stiger och det finns risk för chockhöjningar framöver. Vårt transportsystems beroende av olja behöver därför minska också av ekonomiska skäl – vilket är i linje med regeringens egna mål om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030.
När regeringen i höst presenterar sina förslag för att stärka Sveriges långsiktiga konkurrenskraft och skapa förutsättningar för tillväxt och sysselsättning, måste Kapacitetsutredningens förslag om en omfattande satsning på kapacitets- och klimatsmarta transporter prioriteras.
Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/44516
För att få ett slags max-värde på sparpotentialen skulle det vara bra med en redovisning av mycket energi som skulle sparas (uttryckt i terawh) som man skulle få om alla gods- och persontransporter idag, måndagen den 23 april 2012, skulle utföras med maximalt utnyttjande av befintlig järnväg . (Om tidsförlusten blir mer än 100% dömer man alternativet järnväg som orealistiskt och får inte räkna med det). Man får absolut inte räkna med effekter av skatter och subventioner.
För at få ett begrepp om detta max-värdes egentliga storlek redovisas hur många procent man spar på den totala transportmängden .
Samtliga transporter alltså, även Kerstins resa fram och tillbaks till stormarknaden.
För att få ett begrepp om kostnaden för besparingen, för denna dag, redovisar man den tidsförlust alt.tidsvinst man får för gods (uttryckt i godstimmar) och för personer (uttryckt i persontimmar). (Tippar att det blir mer tidsförlust än vinst det är därför jag antar att det blir kostnad men om jag har fel i detta blir det vinst i stället)
Permalänk | Anmäl
perper, 2012-04-23, 13:39
Herrarna har helt fel. Regeringen borde istället sälja ut alla järnvägsbanor, stationsbyggnader och markområden och alla lok och vagnar och annat rullande material till högstbjudande användande företag eller skrotfirma. Att få ekonomi i den här tekniken blir bara svårare och svårare i takt med naturresursernas uttömning. Ekonomin för räls och järnhjul har gått konstant nedåt ungefär sedan mitten på 1900-talet.
Sedan ungefär år 2000 faller produktiviteten och ökar kostnaderna realt i naturresursernas utvinning med ungefär 5 procent årligen, vilket jag har tagit upp tidigare. Följderna kommer att bli förödande och speciellt för teknik som redan idag får 2/3 av staten och 1/3 av biljetter från användarna. Det är idag billigare för staten att skicka SJs resenärer gratis med taxi med samåkning.
Hade landet varit en stor kontinent typ som USA, Ryssland eller Kina och inte en halvö så skulle man eventuellt kunna hävda något slags transport- och resebehov med säkerhetsanknytning som stöd för subventioner i oändlighet. Då hade inte heller ekonomin varit så dålig.
Det gäller istället att premiera långsamma och slimmade lösningar, vilket kan vara trailerbussar som tar minst 200 sittande passagerare i dubbla plan. Det finns vissa grupper som utvecklar hybridlastbilar med liknande teknik som trådbussar. Att lägga 20 miljarder kronor årligen på sådant vore inte lika vansinnigt.
Varje krona till järnvägen är garanteras slängd i sjön och det är idag en politisk teknik. Det lika fel att subventionera transporter som livsmedel, både för de påstått skadliga koldioxidutsläppen och den så kallade hållbarheten. Subventionerna ger precis motsatt effekt än vad det babblas om.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-04-23, 13:57
Skulle en busstrailer med längd 20-25 m plus en dragbil på några meter drivas med ett så kallat förnybart bränsle från exempelvis biomassa så ökar kostnaderna marginellt. Ett sådant fordon har väldigt många luftfjädrade axlar och har tyst och mjuk gång och tar minst 200 bekvämt men förvisso trångt sittande passagerare. Det blir inte så trångt på höjden med dubbla plan med landet tilltagna fria fordonshöjd 4,5 m. Den totala energi- och resursförbrukningen i hela systemet räknat per passagerare-kilometer, inklusive byggande och underhåll av den bana av någon typ som krävs, blir långt mindre än med tåget och speciellt om det är av snabbtyp.
Ett kännetecken för järnvägen är omvägar och längre resvägar genom centraliserade terminaler och detta minskar värdet av upptrissade hastigheter. När hastigheterna drivs upp, ofta av politisk och teknokratisk prestige, så ökar omvänt resvägarna och de tidsvinster som fås. Det uppstår en onödig befolkningsgeografisk koncentering med högre fastighetspriser runt terminalerna. Ett annat kännetecken är mycket olyckor och kostnader för vägtrafiken när viadukter och annat krävs för att skilja på trafikslagen. Även här ökar problemen med farterna, liksom inom bullret. Det är dags att lägga ner järnvägen, vilket i praktiken blir resultatetet om den säljs ut till högstbjudande.
Vissa banvallar kan sedan med enklare modifieringar användas för lastbilar. Dragningen genom terrängen är som gjord för detta. Markområden i innerstäder frigörs för annan användning. Det går koppla ihop längre och tyngre fordon på sådana banor och få bort tung trafik från vägar och samtidigt få effektivare flexibla transporter. Järnvägen är en teknik från början av 1800-talet och det är nu dags, att i stort sett lägga ner den. LKAB köper naturligtvis malmbanan.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-04-23, 16:11
Jojo, man kan ju vara mer eller mindre tydlig med att man vill ha mer pengar till den egna (förlust)verksamheten!
Järnväg är en 1700-talsuppfinning för att frakta råvaror från brytning till industrin. Till det ändamålet fungerar den fortfarande bra. Till nästan all annan transportverksamhet är järnväg obsolet sedan bilen började massproduceras.
Järnvägen är ju inte ens klimatsmart! Det vill säga att spårbunden trafik är inte, och kan svårligen anpassas till att fungera väl i vårt klimat.
Lägg ner! Lyder den enkal men rättframma uppmaningen.
Permalänk | Anmäl
Mats Jangdal, 2012-04-23, 18:01
Järnvägar fungerar bara om man bygger vägar bredvid dem så att ersättningsbussarna har något att åka på. Get real!
Permalänk | Anmäl
Robert Pettersson, 2012-04-23, 18:20
Det finns hitills en ganska konstant produktion olja på den här planeten. Enda bekymret är att antalet möjliga bilänvändare håller på att fördubblas. T.ex. 2000dollarsbilen i Indien. Förr varje ny bil i Kina eller Indien så blir det en färre bil här hemma.Så myten att alla ska köra bil i framtiden är just en myt. Men är man för strutspolitik så är man. Järnvägen fungerar inte alltid men för transporter mellan städer så funkar den.
Permalänk | Anmäl
Anders Olsson, 2012-04-24, 00:35
Sverige bör satsa på järnväg. Men inte på järnväg från 1700 talet.
Här är en krav specification till en ny järnväg för 2000-talet:
krav 1) Fart - bara dubbla motorvägfart är OK, dvs 220 km/h
krav 2) minimerara egenvikt - aluminium och karbon.
krav 3) minimerar luftmotstånd
krav 4) minimerar spår -friktion
krav 5) Varje vagn tar en europapall i lastkapacitet.
krav 6) Spårbredd som är anpassad till en europapallen.
Krav7) Förarlöst naturligtvis.
Krav8) Automatisk uppkoppling och urkoppling under fart, dvs sluta upp med att bromsa in 80 ton för att plocka upp 70 kg människa och sedan starta upp 80 ton igen.
Mvh
Per
Permalänk | Anmäl
u_19023, 2012-04-24, 03:29
Mig veterligen finns det inget förbud för privataföretag att bygga järnväg i Sverige. Herrarna KLAS WÅHLBERG, STAFFAN HÅKANSON, MAGNUS DAVIDSSON kan lugnt låta företaget Swetrain hårdsatsa på att bygga järnväg genom hela riket, och sedan leva gott på intäkterna...
Permalänk | Anmäl
Göran Andersson, 2012-04-24, 05:13
Järnvägen liknar fjärrvärmen, en teknik som i de flesta fall utan en elskatt och diverse andra politiska påhitt inte skulle ha en chans att mot markvärmepumpar. Båda teknikerna bygger på gamla principer, kräver mycket material och har låg effektivitet i hela systemet. De ger en dubbel infrastruktur. De kom till med ett närmast tekniskt monopol. De är gamla och saknar möjlighet till utveckling. Och de stöds av korrupta makthavare. Genom att repetera något tillräckligt många gånger kan man få den stora massan att tro vad som helst.
Ett land som Grekland, som saknar naturresurser och kompentens och håller på att gå under, har förmodligen ett ännu snabbare fall i järnvägens kvalitet än det här landet. De korrupta makthavarna kommer att ta så mycket skatter de kan av folket och närmast förslava detta innan systemet brakar ihop. Med den här typen av snedvridningar får systemet bara svårare att anpassa sig. På liknande sätt blir det inom massutbildningen. Dyrt erhållna fackidioter i mängder kommer inte att fatta enkla saker och kan inte ta hand om sig själva och bara stå och glo.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-04-24, 11:10
Vill bara följa upp på min inlaga, att det inte finns hinder för privata initiativ,exempel från Italien:http://www.dn.se/ekonomi/ferraritaget-klart-for-avgang
Så mina herrar, bara och "tuta och köra".
Permalänk | Anmäl
Göran Andersson, 2012-04-24, 12:53
Om vi ska satsa på järnväg så borde vi utreda Maglev:
http://www.facebook.com/home.php?#!/groups/138262075750/
Permalänk | Anmäl
Tobias Bäckström, 2012-04-24, 15:09
Om herrarna vill starta ett svenskt Ferraritåg så kan jag upplysa om att det har underlättats. För om de vill driva tåget med el så är den skattebefriad och med diesel eller något annat bränsle så är den också skattebefriad. Om de vill värma eller kyla vagnarna med någon energi så är den skattebefriad. Detta är viktigt för teknikens låga energibrukning är en myt. Banavgifterna som Banverket tar ut är en bråkdel (10-20 procent) av de löpande kostnaderna för banornas drift och underhåll. Och ändå klagas det. Jag förstår att de dessutom vill ha flott bana som kostar åtskilliga gånger mer än både det rullande materialet och dagens drift- och underhållskostnader. Det vore ungefär som om bilarnas bensin såldes för 30 öre per liter.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-04-24, 15:36
Med en lokpark från 60- talet, (RC loken och T44), motorvagnar från samma tid, (X1 -serien), vagnar från 1979-80 så är Sveriges järvägsmateriel gammalmodigt och nedslitet. Var och en kan dessutom se de rostiga kontaktledningsstolparna som ej målats på många år. Svensk järnväg är i djup kris pga uteblivna investeringar och felsatsningar.
Permalänk | Anmäl
Tomas Felezzo, 2012-04-25, 07:13
Om man funderar på hur samhället skall fungera när oljan sinar och bränslet kostar en 30:- litern plus skatt är järnvägen attraktiv då den använder el, stål, krossat berg och cement i stället för flytande bränsle, gummi och asfalt. Järnvägens fordon är även lämpliga att underhålla för att få lång livslängd.
Järnvägen kommer att bli en utmärkt livlina för industrin när den håller nere kostnaderna för långa transporter och pendeltågstrafiken gör att storstadsområdena får en större utbredning med satteliter på större avstånd från city än mopedpendlingsavstånd.
Höghastighetstågen är dock inte värda så mycket investeringar, att öka till över 250 km/h blir en lyx för nästa eller nästnästa generation när dagens kriser är lösta.
Permalänk | Anmäl
Magnus Redin, 2012-04-25, 12:21
Magnus, el, stål, krossat berg och cement används normalt för att få flytande bränsle, gummi och asfalt. Omvänts så används normalt flytande bränsle, gummi och asfalt för att få el, stål, krossat berg och cement. Om man vill få flytande bränsle, gummi och asfalt och från el, stål, krossat berg och cement så kan det göras med andra metoder, tekniker, konstruktioner, dimensioner med mera utan större problem. Det går även att direkt att ombilda det ena till det andra, exempelvis kan man göra bränslen för bilar av stål och betong. Det är hela tiden en fråga om kostnader och detta speglas av ekonomin inom allt på marknaden.
Eftersom allt är ersättningsbart så kommer sinande olja, den så kallade oljetoppen, inte att få någon större betydelse, varken för det här landet eller globalt. Men den allmänna uttömningen, eller rättare sagt fördyringen i naturresursernas utvinning, är så stor inom mycket att detta leder till en systemkollaps. En människa kan forlora en arm eller ben eller tappa hörseln eller synen eller känseln eller luktsinnet eller förmågan att prata och det gör inte så mycket. Men om allt förloras så blir människan utslagen. Makthavarnas populism inom järnvägen leder bara till slöseri, felallokeringar, ett lägre välstånd och en snabbare kollaps. Det är lika dumt att som subventionerna bensin så att priset för användaren blir en bråkdel av kostnaden. Det förekommer också i vissa länder.
Permalänk | Anmäl
Urban Persson, 2012-04-25, 13:08
Modellerna som används för att uppskatta samhällsnyttan är inte dimensionerade för stora beteendeförändringar. Samtidigt står vi inför skenande oljepriser. Det är faktum och kommer orsaka massiva ändringar i människors handlingsmönster. Vidare är järnväg en investering som håller under lång tid. Dagens järnväg byggdes för över ett sekel sedan. Vilka förändringar kommer den järnväg vi lägger idag se under kommande sekel? Det är det ingen som vet och våra modeller kan sannolikt inte hantera så extrema tidsspann.
Sen kan man fråga sig varför järnvägen ska ha höga krav på att vara samhällsekonomiska när inte motorvägar har det. Så fort det ska byggas några kilometer järnväg så ska det bevisas långt bortom orimlig tvivel att den kommer att generera markant större värde än anläggningskostnaden. Ska vi ta exempelvis förbifart Stockholm beräknas den vara samhällsonyttig. Varför ska den byggas egentligen?
Det vi ser är en mental låsning vid bilen. När det ska byggas för bilen behövs inga analyser eller beräkningar. Vi vet redan på känn att det kommer bli bra. Bilen är normen och det som ska prioriteras. Det är allt som är avvikande, såsom cykel och tåg, som ska ifrågasättas trots att det råder vetenskaplig enighet om att bilen inte är ett hållbart transportmedel och att en överflyttning måste ske från landsväg till järnväg.
Permalänk | Anmäl
Johannes Westlund, 2012-04-25, 17:31
17 kommentarer I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.
För att få ett slags max-värde på sparpotentialen skulle det vara bra med en redovisning av mycket energi som skulle sparas (uttryckt i terawh) som man skulle få om alla gods- och persontransporter idag, måndagen den 23 april 2012, skulle utföras med maximalt utnyttjande av befintlig järnväg . (Om tidsförlusten blir mer än 100% dömer man alternativet järnväg som orealistiskt och får inte räkna med det). Man får absolut inte räkna med effekter av skatter och subventioner.
För at få ett begrepp om detta max-värdes egentliga storlek redovisas hur många procent man spar på den totala transportmängden .
Samtliga transporter alltså, även Kerstins resa fram och tillbaks till stormarknaden.
För att få ett begrepp om kostnaden för besparingen, för denna dag, redovisar man den tidsförlust alt.tidsvinst man får för gods (uttryckt i godstimmar) och för personer (uttryckt i persontimmar). (Tippar att det blir mer tidsförlust än vinst det är därför jag antar att det blir kostnad men om jag har fel i detta blir det vinst i stället)
Herrarna har helt fel. Regeringen borde istället sälja ut alla järnvägsbanor, stationsbyggnader och markområden och alla lok och vagnar och annat rullande material till högstbjudande användande företag eller skrotfirma. Att få ekonomi i den här tekniken blir bara svårare och svårare i takt med naturresursernas uttömning. Ekonomin för räls och järnhjul har gått konstant nedåt ungefär sedan mitten på 1900-talet.
Sedan ungefär år 2000 faller produktiviteten och ökar kostnaderna realt i naturresursernas utvinning med ungefär 5 procent årligen, vilket jag har tagit upp tidigare. Följderna kommer att bli förödande och speciellt för teknik som redan idag får 2/3 av staten och 1/3 av biljetter från användarna. Det är idag billigare för staten att skicka SJs resenärer gratis med taxi med samåkning.
Hade landet varit en stor kontinent typ som USA, Ryssland eller Kina och inte en halvö så skulle man eventuellt kunna hävda något slags transport- och resebehov med säkerhetsanknytning som stöd för subventioner i oändlighet. Då hade inte heller ekonomin varit så dålig.
Det gäller istället att premiera långsamma och slimmade lösningar, vilket kan vara trailerbussar som tar minst 200 sittande passagerare i dubbla plan. Det finns vissa grupper som utvecklar hybridlastbilar med liknande teknik som trådbussar. Att lägga 20 miljarder kronor årligen på sådant vore inte lika vansinnigt.
Varje krona till järnvägen är garanteras slängd i sjön och det är idag en politisk teknik. Det lika fel att subventionera transporter som livsmedel, både för de påstått skadliga koldioxidutsläppen och den så kallade hållbarheten. Subventionerna ger precis motsatt effekt än vad det babblas om.
Skulle en busstrailer med längd 20-25 m plus en dragbil på några meter drivas med ett så kallat förnybart bränsle från exempelvis biomassa så ökar kostnaderna marginellt. Ett sådant fordon har väldigt många luftfjädrade axlar och har tyst och mjuk gång och tar minst 200 bekvämt men förvisso trångt sittande passagerare. Det blir inte så trångt på höjden med dubbla plan med landet tilltagna fria fordonshöjd 4,5 m. Den totala energi- och resursförbrukningen i hela systemet räknat per passagerare-kilometer, inklusive byggande och underhåll av den bana av någon typ som krävs, blir långt mindre än med tåget och speciellt om det är av snabbtyp.
Ett kännetecken för järnvägen är omvägar och längre resvägar genom centraliserade terminaler och detta minskar värdet av upptrissade hastigheter. När hastigheterna drivs upp, ofta av politisk och teknokratisk prestige, så ökar omvänt resvägarna och de tidsvinster som fås. Det uppstår en onödig befolkningsgeografisk koncentering med högre fastighetspriser runt terminalerna. Ett annat kännetecken är mycket olyckor och kostnader för vägtrafiken när viadukter och annat krävs för att skilja på trafikslagen. Även här ökar problemen med farterna, liksom inom bullret. Det är dags att lägga ner järnvägen, vilket i praktiken blir resultatetet om den säljs ut till högstbjudande.
Vissa banvallar kan sedan med enklare modifieringar användas för lastbilar. Dragningen genom terrängen är som gjord för detta. Markområden i innerstäder frigörs för annan användning. Det går koppla ihop längre och tyngre fordon på sådana banor och få bort tung trafik från vägar och samtidigt få effektivare flexibla transporter. Järnvägen är en teknik från början av 1800-talet och det är nu dags, att i stort sett lägga ner den. LKAB köper naturligtvis malmbanan.
Jojo, man kan ju vara mer eller mindre tydlig med att man vill ha mer pengar till den egna (förlust)verksamheten!
Järnväg är en 1700-talsuppfinning för att frakta råvaror från brytning till industrin. Till det ändamålet fungerar den fortfarande bra. Till nästan all annan transportverksamhet är järnväg obsolet sedan bilen började massproduceras.
Järnvägen är ju inte ens klimatsmart! Det vill säga att spårbunden trafik är inte, och kan svårligen anpassas till att fungera väl i vårt klimat.
Lägg ner! Lyder den enkal men rättframma uppmaningen.
Järnvägar fungerar bara om man bygger vägar bredvid dem så att ersättningsbussarna har något att åka på. Get real!
Det finns hitills en ganska konstant produktion olja på den här planeten. Enda bekymret är att antalet möjliga bilänvändare håller på att fördubblas. T.ex. 2000dollarsbilen i Indien. Förr varje ny bil i Kina eller Indien så blir det en färre bil här hemma.Så myten att alla ska köra bil i framtiden är just en myt. Men är man för strutspolitik så är man. Järnvägen fungerar inte alltid men för transporter mellan städer så funkar den.
Sverige bör satsa på järnväg. Men inte på järnväg från 1700 talet.
Här är en krav specification till en ny järnväg för 2000-talet:
krav 1) Fart - bara dubbla motorvägfart är OK, dvs 220 km/h
krav 2) minimerara egenvikt - aluminium och karbon.
krav 3) minimerar luftmotstånd
krav 4) minimerar spår -friktion
krav 5) Varje vagn tar en europapall i lastkapacitet.
krav 6) Spårbredd som är anpassad till en europapallen.
Krav7) Förarlöst naturligtvis.
Krav8) Automatisk uppkoppling och urkoppling under fart, dvs sluta upp med att bromsa in 80 ton för att plocka upp 70 kg människa och sedan starta upp 80 ton igen.
Mvh
Per
https://www.youtube.com/watch?v=8WBiTnBwSWc&list=FLTpQklimoJCj4prcL1sjju...
Fundera på vad järnvägen position är nu efter peak oil.
Mig veterligen finns det inget förbud för privataföretag att bygga järnväg i Sverige. Herrarna KLAS WÅHLBERG, STAFFAN HÅKANSON, MAGNUS DAVIDSSON kan lugnt låta företaget Swetrain hårdsatsa på att bygga järnväg genom hela riket, och sedan leva gott på intäkterna...
Järnvägen liknar fjärrvärmen, en teknik som i de flesta fall utan en elskatt och diverse andra politiska påhitt inte skulle ha en chans att mot markvärmepumpar. Båda teknikerna bygger på gamla principer, kräver mycket material och har låg effektivitet i hela systemet. De ger en dubbel infrastruktur. De kom till med ett närmast tekniskt monopol. De är gamla och saknar möjlighet till utveckling. Och de stöds av korrupta makthavare. Genom att repetera något tillräckligt många gånger kan man få den stora massan att tro vad som helst.
Ett land som Grekland, som saknar naturresurser och kompentens och håller på att gå under, har förmodligen ett ännu snabbare fall i järnvägens kvalitet än det här landet. De korrupta makthavarna kommer att ta så mycket skatter de kan av folket och närmast förslava detta innan systemet brakar ihop. Med den här typen av snedvridningar får systemet bara svårare att anpassa sig. På liknande sätt blir det inom massutbildningen. Dyrt erhållna fackidioter i mängder kommer inte att fatta enkla saker och kan inte ta hand om sig själva och bara stå och glo.
Vill bara följa upp på min inlaga, att det inte finns hinder för privata initiativ,exempel från Italien:http://www.dn.se/ekonomi/ferraritaget-klart-for-avgang
Så mina herrar, bara och "tuta och köra".
Om vi ska satsa på järnväg så borde vi utreda Maglev:
http://www.facebook.com/home.php?#!/groups/138262075750/
Om herrarna vill starta ett svenskt Ferraritåg så kan jag upplysa om att det har underlättats. För om de vill driva tåget med el så är den skattebefriad och med diesel eller något annat bränsle så är den också skattebefriad. Om de vill värma eller kyla vagnarna med någon energi så är den skattebefriad. Detta är viktigt för teknikens låga energibrukning är en myt. Banavgifterna som Banverket tar ut är en bråkdel (10-20 procent) av de löpande kostnaderna för banornas drift och underhåll. Och ändå klagas det. Jag förstår att de dessutom vill ha flott bana som kostar åtskilliga gånger mer än både det rullande materialet och dagens drift- och underhållskostnader. Det vore ungefär som om bilarnas bensin såldes för 30 öre per liter.
Med en lokpark från 60- talet, (RC loken och T44), motorvagnar från samma tid, (X1 -serien), vagnar från 1979-80 så är Sveriges järvägsmateriel gammalmodigt och nedslitet. Var och en kan dessutom se de rostiga kontaktledningsstolparna som ej målats på många år. Svensk järnväg är i djup kris pga uteblivna investeringar och felsatsningar.
Om man funderar på hur samhället skall fungera när oljan sinar och bränslet kostar en 30:- litern plus skatt är järnvägen attraktiv då den använder el, stål, krossat berg och cement i stället för flytande bränsle, gummi och asfalt. Järnvägens fordon är även lämpliga att underhålla för att få lång livslängd.
Järnvägen kommer att bli en utmärkt livlina för industrin när den håller nere kostnaderna för långa transporter och pendeltågstrafiken gör att storstadsområdena får en större utbredning med satteliter på större avstånd från city än mopedpendlingsavstånd.
Höghastighetstågen är dock inte värda så mycket investeringar, att öka till över 250 km/h blir en lyx för nästa eller nästnästa generation när dagens kriser är lösta.
Magnus, el, stål, krossat berg och cement används normalt för att få flytande bränsle, gummi och asfalt. Omvänts så används normalt flytande bränsle, gummi och asfalt för att få el, stål, krossat berg och cement. Om man vill få flytande bränsle, gummi och asfalt och från el, stål, krossat berg och cement så kan det göras med andra metoder, tekniker, konstruktioner, dimensioner med mera utan större problem. Det går även att direkt att ombilda det ena till det andra, exempelvis kan man göra bränslen för bilar av stål och betong. Det är hela tiden en fråga om kostnader och detta speglas av ekonomin inom allt på marknaden.
Eftersom allt är ersättningsbart så kommer sinande olja, den så kallade oljetoppen, inte att få någon större betydelse, varken för det här landet eller globalt. Men den allmänna uttömningen, eller rättare sagt fördyringen i naturresursernas utvinning, är så stor inom mycket att detta leder till en systemkollaps. En människa kan forlora en arm eller ben eller tappa hörseln eller synen eller känseln eller luktsinnet eller förmågan att prata och det gör inte så mycket. Men om allt förloras så blir människan utslagen. Makthavarnas populism inom järnvägen leder bara till slöseri, felallokeringar, ett lägre välstånd och en snabbare kollaps. Det är lika dumt att som subventionerna bensin så att priset för användaren blir en bråkdel av kostnaden. Det förekommer också i vissa länder.
Modellerna som används för att uppskatta samhällsnyttan är inte dimensionerade för stora beteendeförändringar. Samtidigt står vi inför skenande oljepriser. Det är faktum och kommer orsaka massiva ändringar i människors handlingsmönster. Vidare är järnväg en investering som håller under lång tid. Dagens järnväg byggdes för över ett sekel sedan. Vilka förändringar kommer den järnväg vi lägger idag se under kommande sekel? Det är det ingen som vet och våra modeller kan sannolikt inte hantera så extrema tidsspann.
Sen kan man fråga sig varför järnvägen ska ha höga krav på att vara samhällsekonomiska när inte motorvägar har det. Så fort det ska byggas några kilometer järnväg så ska det bevisas långt bortom orimlig tvivel att den kommer att generera markant större värde än anläggningskostnaden. Ska vi ta exempelvis förbifart Stockholm beräknas den vara samhällsonyttig. Varför ska den byggas egentligen?
Det vi ser är en mental låsning vid bilen. När det ska byggas för bilen behövs inga analyser eller beräkningar. Vi vet redan på känn att det kommer bli bra. Bilen är normen och det som ska prioriteras. Det är allt som är avvikande, såsom cykel och tåg, som ska ifrågasättas trots att det råder vetenskaplig enighet om att bilen inte är ett hållbart transportmedel och att en överflyttning måste ske från landsväg till järnväg.
Kommentarsfältet är stängt på denna artikel.