Flyget behöver politiska beslut

Nuvarande teknikambitioner innebär en effektivisering med 1,5-2,5 procent per år där flygmotorerna står för omkring 1%. Detta räcker inte för att täcka tillväxten i flygtrafiken som växer med 4-5 procent per år. Om vi tillåter energiförbrukningen fortsätta att öka med 2-3 procent kan vi år 2050 räkna med en förbrukning på 600 miljoner ton. Flyget måste därför vara berett att bära ökade kostnader.

En stor diskussion kretsar kring införandet av EU:s utsläppshandelssystem för flyget. Som tillverkare är det naturligtvis intressant att försöka förstå hur dessa politiska åtgärder kommer att påverka utvecklingen. Eller annorlunda uttryckt; vi behöver veta att den dyraste utvecklingskostnad vi ser framför oss för att tillverka en komponent ryms inom kostnaden för utsläppstaket och andra politiska åtgärder. Alla eventuella teknologier vi kan tänkas utveckla behöver ha en lägre kostnad, inklusive ränta på eventuella investeringar, än dessa kostnader.

Dylika övningar blir lätt hypotetiska för de innebär många tveksamma antaganden. Ett antagande rör vad utsläppsrättigheter kommer att kosta i framtiden. Kommer lösningen kunna bli global eller minst regional? Eftersom flygmotorer tar minst 5 år att utveckla, finns i produktion i omkring 20 år produktion och därefter används upp till 25 år talar vi om en tidsperiod på upp till 50 år. Utsläppshandelns prissättning närmaste åren är därmed irrelevant samtidigt som långsiktiga uppskattningen på samhällsekonomiska kostnader för koldioxid, likt Stern-rapporten, är starkt ifrågasatta. Hur vet vi då att det är värt att utveckla ny teknik?

Vi arbetar med flera olika scenarier. För samtliga kan konstateras att koldioxidbesparing genom omkonstruktion och viktssänkning av existerande komponenter är dyrare än dagens ”pris” på utsläppsrätter. Däremot är nyutveckling av effektiva motorer betydligt mer kostnadseffektivt. Slutsatsen – att utvecklingen av nya flygmotorer och komponenter är ett kostnadseffektivt sätt att sänka utsläpp – framstår kanske för de flesta som självklart, redan utan dylika beräkningar. Det relevanta för oss är drivkraften – viljan att ta stora utvecklingssteg, trots det faktum att produkterna är optimerade för en lång tid.

Det finns alltså en ekonomisk drivkraft till effektivisering. Politiska åtgärder – såsom piskor och/eller morötter – kan öka eller minska denna. Piskor kan tvinga flygbolagen att välja tekniksprångsteknologi, samtidigt kan det innebära begränsningar i deras förmåga att finansiera dylika satsningar.

De flygplanstyper som idag flyger och finns att köpa är inte hållbara om tillväxten blir så stor som förväntas. Vårt största bidrag till att skydda vår miljö är att välja produkter och tjänster med en mindre miljöpåverkan. I helgen skrev Expressen på ledarplats att ”om vi ska kunna flyga på samma sätt i framtiden behövs mer än ett tekniskt genombrott - en revolution”. Hur ökar vi då ambitionerna?

Sverige kan bidra med kompetens inom konstruktion och tillverknings­tekno­logi, inriktad på sänkt bränsleförbruk­ning och minskad miljöpåverkan. Ett antal, i Sverige, viktiga teknologier har tagits fram inom de civila flygforskningsprogrammen. Som ett exempel på miljöbesparingar kan nämnas teknologier för att minska vikten med 20 % på motorns bärande strukturdelar (där motorn är infäst i vingen), och implementeras fullt ut på samtliga motorer, medför detta minskade CO2-utsläpp med 1.3 miljoner ton per år.

Andra exempel är komponenter till högvarvig lågtrycksturbin för växlad fläktmotor som ger ökad bränsleeffektivitet, högtemperaturmaterial för ökad bränsleeffektivitet, kompositmaterial för lättvikt, simuleringsteknik för lättvikt, simuleringsteknik för minskad provning i produktion, aerodesign för aggressiva flödeskanaler ger lättvikt och materialteknik för kombinationer av högtemperaturmaterial ger lättvikt. Svenska forskare – vid universitet och företag – kan således bidra till lösningen.

Nya flygplan kan bli lättare och effektivare. De kan flyga saktare och rakare. Men de stora tekniksprången, den ”revolution” som Expressen efterfrågar, nås endast med höga risker.  Avgörande för att utveckla ny miljövänligare teknik är resurser och uthållighet. För oss som forskar och utvecklar framtidens flygplan är höga risker försvarbara om våra kunder har drivkraften och finansiell styrka att köpa våra produkter. Därför är det avgörande att de politiska åtgärderna är a) långsiktiga och b) balanserade för att främja nya lösningar.

Vi behöver politiker som vågar diskutera utmaningen. Vi deltar gärna i en konstruktiv dialog. Tillsammans kan vi göra det lättare att flyga.

Robert Limmergård (4 artiklar)

Anmäl

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/43129

8 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Peak oil kommer att slå hårt mot det energislukande flygandet liksom mycken annan verksamhet decennierna framöver.

Det gäller alltså att vara beredd på en mycket kraftig inbromsning.

Permalänk | Anmäl #1 Bo T, 2012-02-15, 11:33

I januari for vi till Gran Canaria för 4300 per person, lyxboende, närhet till havet och ett par pooler. Är det ett rimligt pris för de utsläpp som blir följden. Jag får väl bteala mer än hälften för en resa tor med tåg Stockholm-Malmö

Permalänk | Anmäl #2 Sten O Andersson, 2012-02-15, 13:16

Efter klimatbluffen har flera oberoende forskare konstaterat att C=2 har ingen signifikant inverkan på temperaturen, C02 är alltså inget problem, därför borde handel med utsläppsrätter avvecklas i Europa och Världen. Viktigast att minimera utsläpp av giftiga substanser i naturen.

Flygbränsle lär prioriteras i framtiden när priset stiger på olja, bilar kan drivas med gas och el, tåg med el och båtar med det mesta.

Billiga flygresor medför ökat resande, rörlighet och frihet, det är högre priser på flygbränsle som hotar begränsa den utvecklingen.

Det är bra att forskare och produktutvecklare för en öppen dialog med lagstiftarna för att säkra ett konkurrenskraftigt regelverk.

Permalänk | Anmäl #3 Johnny Andersson, 2012-02-15, 13:40

Lösningen på hela flygproblematiken är trivial och stavas:
Transatlantisk Vakuum-MagLev

London - New York på under en timma, för de som av medicinska skäl inte klarar av de 2*15 min av +1G resp -1G som krävs kan utnyttja Robert Limmergårds föråldrade stenåldersteknik...

Shopping över dagen på Manhattan för 300 kr är vi bara ett politiskt beslut ifrån...

Permalänk | Anmäl #4 Lehemul Akaham, 2012-02-15, 13:54

Att prognostisera framtiden som Limmergård gör med procentuella förändringar är vanligt och det är ofta det enda man kan göra. Metoden som sådan är inte så dum. Och den kan som allt annat användas fel.

Det går att göra en annan prognos om hur mycket bränsle som kan finnas till flyg år 2050. Kostnaderna i framställningen av använda bränslen i Limmergårds prognos ökar sedan inte så många år mer än flygtrafiken ökar. Limmergårds firma bör därför vara förförsiktig med långsiktiga investeringar. Speciellt eftersom det tar så långt tid innan förbättringar runt motorerna betalas.

Det politiska påhittet med utsläppshandel med koldioxid är något som Limmergård inte bör fundera närmare över, för det kommer snart att vara glömt av den fallande produktiviten i bland annat bränslenas utvinning. Men det går alltid att lura den politiska apparaten på pengar till utveckling och speciellt till den där långsiktiga.

Enligt min prognos, som också är baserad på procentuella förändringar, kommer det inte att finnas motorfordon i drift och än mindre flygtrafik i det här landet om 50 år. Komplexiteten är då nära noll. Att bara vara här kommer att vara livsfarligt. Internet kommer inte att finnas och inte heller Limmergårds firma.

Permalänk | Anmäl #5 Urban Persson, 2012-02-15, 14:04

"De flygplanstyper som idag flyger och finns att köpa är inte hållbara"

Ja vi har ju sett att A380:an fick sprickor i vingarna nästan omgående så det verkar ju stämmma.

Permalänk | Anmäl #6 Kurt Myrhagen, 2012-02-15, 14:05

Det finns en stor fara med politiska beslut.
Politiker tenderar att vilja ställa sig över vetenskap och teknik. Man tycks tro att politiska beslut kan råda över naturlagarna.

Min åsikt är att om flygindustrin slipper politisk styrning så kommer de ökande energikostnaderna att driva fram utveckling av alltmer bränsnesnåla konstruktioner.

#4
Vad gäller Vakuum-MagLev så behöver man bara ordna en vakuum-tunnel spikrakt rakt mellan två godtyckliga orter på jorden (med samma höjd över havet). Om man sedan låter ett friktionslöst tåg falla som en jojo från den ena orten till den andra så tar en sådan resa en halvtimme oavsett avståndet mellan orterna.

En annan teknik som sägs kunna möjliggöra resan New York - London på cirka en kvart utan att utsätta passagerarna för accelerationspåkänningar är John Searls Inverse Gravity Vehicle:
http://searlsolution.com/technology3.html

Permalänk | Anmäl #7 Lars-Erik Molin, 2012-02-15, 23:44

#7

Låter ju bra att använda gravitationen från kärnan men om avståndet mellan orterna är stort nog så måste ju tunneln gå djupare än jordskorpan, känns rent spontant betydligt vanskligare än en neutral-bouyancy tunnel över atlanten...

Sen måste väl tåget ha viss extra skjuss av energi vid "re-entry" upp genom jordskorpan vid slutstationen eftersom jag antar att även om det är 100% vakuum i tunneln så måste en liten del av graviationsenergin gå förlorad pga att magneterna måste hålla fast tåget vid spåret? Typ magnetiska friktionsförluster istället för luftmotstånd, skall tåget falla fritt i en smal tunnel känns det som att man vill ha någon form av kraft som garanterar trajectoryn...

Rent spontant känns det överflödigt att försöka utnyttja jordens dragningskraft eftersom ett maglev i vakuum i grunden är så energisnålt att man lika gärna kan driva det elektriskt utmed jordytan...

Permalänk | Anmäl #8 Lehemul Akaham, 2012-02-16, 02:50