Publicerad: 2012-01-20 10:01, Uppdaterad: 2012-01-20 11:01
Professor i färdsäkerhet: Lyxkryssaren Costa Concordias grundstötning kan ha utlösts av en lömsk naturlag som tidigare haveriutredningar varnat för.
Om författaren
Professor (emeritus) vid Linköpings universitet.
Haveriutredare i eget företag.
Professor i olycksfallsforskning vid f.d. Arbetsmedicinska institutet.
Forskat och utbildat om farkostteknik sedan 1970.
Civilingenjör i Flygvapnet.
I mediedrevet mot kaptenen för det havererade skeppet, Costa Concordia, klandras han för sitt agerande under räddningsarbetet. Det har jag inga professionella kunskaper om - och inte heller några synpunkter på.
Svårare att acceptera är när klandret trivialiserar fartygets dynamik vid manövreringen. Utan reservationer för den bakomliggande komplexiteten anklagas kaptenen, Francesco Schettino, även för att ha låtit fartyget gå för nära ett grund intill den lilla ön Giglio på italienska västkusten.
Det förefaller som om ingen överordnad har uppmärksammat kapten Schettino på det så kallade sugfenomenet, trots att han och hans kolleger flera gånger har navigerat fartyget nära Giglio - med rederiets goda minne.
Med risk för att här slira något med fysiken och nomenklaturen ska jag ändå försöka förklara enkelt vad sugeffekt innebär för fartyg.
Kortfattat innebär det att när ett stort fartyg framförs nära en brant sluttning under vattenytan, sugs det sidledes närmare grundet.
Ett stort fartyg som passerar nära ett grund med en brant slänt under vattenytan utsätts för samma typ av sug från vattnet som rör sig relativt både skrovet och bottenslänten. I smala kanaler är detta en realitet, men då suger det från båda håll. Finns det däremot inte någon liknande slänt på andra sidan, så förflyttar sig fartyget i sidled närmare slänten. Mellanrummet minskar, strömningshastigheten ökar och suget förstärks.
Så kan det ha gått till vid haveriet. Kaptenen kan ha rätt i att avståndet till grundet var tillräckligt med den raka kurs, som man avsåg följa. Men suget från slänten mot stranden och grundet kan ändra rörelseriktningen, så att fartyget närmar sig grundet. Även om fartyget är riktat parallellt med stranden, så kan suget ge en avdrift som på kort tid för fartyget intill och på grundet. Fenomenet blir ännu lömskare, när sugkraften är större bakom tyngdpunkten och riktar fören ut från den grunda sidan. Det kan ge ett felaktigt synintryck av att fartyget rör sig från grundet.
Detta är troligen vardagsmat för de sjöbefäl som väljer rutt och manövrerar stora fartyg i trånga skärgårdar, exempelvis Stockholms och Ålands. Men jag gissar att den italienska kusten inte frammanar samma vaksamhet i rutiner och utbildning.
Under rubriken "Fartyget nära gå på samma grund i augusti" återger DN en kartbild från Lloyd som visar hur nära olycksgrundet fartyget var vid en passage intill Giglio 11 augusti 2011. Färdvägen före grundet under haverikvällen låg närmare stranden än i augusti. Det kan ha förstärkt eventuella sugeffekter.
Under haverikvällen avvek lyxkryssaren från ordinarie rutt till ön Giglio i mörker. Eftersom utvikningen tycks ha varit okänd för passagerarna, kan man förmoda att kryssaren framfördes närmare normal marschfart. Tidigare gånger, när den vackra ön förevisats för intresserade passagerare, har troligen farten reducerats. Det kan förklara varför grundstötningen inte skedde under någon av Costa Concordias drygt 50 tidigare passager.
Farten för Costa Concordia uppges ha varit omkring 15 knop vid grundstötningen i en artikel med animering av förloppet. Det stärker farhågorna om att förloppet har utlösts av sugande sidkrafter, eftersom de växer kvadratiskt med hastigheten.
Att döma av olyckskaptenens uttalanden i olika TV-intervjuer upplevde han att fartyget gick på grundet sidledes och att det såg ut om färdriktningen gav betryggande marginal till grundare vatten:
- Skeppet åkte inte på grundet framifrån utan från sidan
(Textremsa från kaptenens tal efter 1minut och 25sekunder i den här videon hos SVT-Rapport.)
Det stämmer överens med sugeffektens verkningar på sidoförflyttning och girvinkel enligt bild 2b här. En artikel hos CNN tolkar observationer av skadorna på ett enklare sätt, men beskrivningen stöder hypotesen och stärks ytterligare av kaptenens ord om att "the ship was not heading forward but sideways".
Till mina kurser i farkostteknik för civilingenjörsutbildningen har jag engagerat kompetenta skeppsdynamiker, som torde kunna förklara detta bättre än vad jag lyckas med här. Det är dock inte säkert att sådana kunskaper tas tillvara i det fokus på skuldfrågor och enkla orsaker, som brukar skymma mer konstruktiva säkerhetsperspektiv efter stora olyckor.
Skuldbeläggning av en människa, som agerat under olycksförloppet, befriar resursstarka branscher och säkerhetsansvariga myndigheter både från allmänhetens klander och från politiska krav på åtgärder mot brister på systemnivå.
Den benägenheten att 'sparka nedåt' har visat sig även i många trafikolyckor, som jag analyserat - med betydligt bättre kännedom om relevanta fakta än vad jag har här. Några exempel nämns i mina tidigare artiklar på Newsmill.
Rederiets tidigare vurm för utflykter till Giglio tycks ha passerat obemärkt och utan ingripande från italienska sjöfartsmyndigheter. De förefaller ha struntat i att ingripa mot dessa avvikelser, trots att det stora fartygets passager nära grund och sluttande botten kan ha utsatt tusentals människor för livsfara upprepade gånger.
Det är möjligt att jag här har fel, men i mediarapporteringen har jag inte stött på något som talar för att myndigheterna har reagerat mot data i spårningssystemet AIS om Costa Concordias 52 tidigare ruttavvikelser till ön Giglio.
Det offentliga samtalet om olyckor har återigen fokuserat på en enda person, som får bära ett orimligt stort ansvar - utan att han tycks ha haft det professionella stöd och den systemredundans som finns i trafikflyget.
Omedveten okunnighet om haveridynamikens komplexitet kanske ligger bakom organisationernas passivitet och avsaknaden av personella garderingar på kommandobryggan i dessa jättefartyg. Man tycks utesluta att fartyget kan förlisa i hårt väder på öppet hav. Med tusentals personer ombord blir totala räddningsoperationer närmast ogenomförbara.
Det påminns jag om av den här videon från en övning norr om Visby, där ytbärgare behövde ett par minuter för att nå fram till och få upp en person ur vattnet till räddningshelikoptern. Det var i dagsljus och fint semesterväder med enbart en helikopter i arbete.
Ignorera väder och ljusförhållanden, multiplicera 2 minuter med 4 200 för antalet personer ombord på Costa Concordias och dividera med fem helikoptrar i jour så är vi ändå uppe i över ett dygns kontinuerligt räddningsarbete.
Kvalificerade skeppsdynamiker kanske senare konstaterar att andra problem och faktorer var mer avgörande än sugeffekten för haveriförloppet med Costa Concordia. Men eftersom motsvarande fenomen anses ha bidragit till flera haverier och förefaller relevant för grundstötningen vid Giglio kan det få peka på behovet av bättre insikter om de komplexa orsakssambanden bakom olyckor.
Rättsväsendets, myndigheternas och medias jakt på den person, som "orsakat" en olycka blir annars ett svårforcerat hinder för systemsäkerhetens utveckling på många områden.
Bloggar om artikeln
-
Söka systemfel eller syndabockar?
Bildrullen
Dagens populäraste artiklar
- Nya prinsessan ärver i praktiken en republik
- ”Hen” har inte med jämställdhet att göra
- ”Jag hade inte kunnat objektifiera Filippa på samma sätt”
- Vänsterkristna försöker tysta oliktänkande
- Därför tolererar många skolor våldsbrott
- ”Hen” ger barnen fler möjligheter
- Fler än vänsterkristna borde motverka främlingsfientlighet
- Oseriöst av oppositionen att hota med misstroendeomröstning
- Så stoppar vi morden på kvinnor
- Björklund bör be om ursäkt för attacken mot friskolorna
- Nya prinsessan ärver i praktiken en republik
- ”Hen” har inte med jämställdhet att göra
- Modedieterna ger inte tillräckligt med näring
- Björklund bör be om ursäkt för attacken mot friskolorna
- ”Hen” ger barnen fler möjligheter
- Fler än vänsterkristna borde motverka främlingsfientlighet
- Så stoppar vi morden på kvinnor
- ”Jag hade inte kunnat objektifiera Filippa på samma sätt”
- Otäck människosyn bakom propagandan om överbefolkning
- Vänsterkristna försöker tysta oliktänkande
- Israeliska försvaret vill inte attackera Iran
- Iran: "Attackerar USA oss spränger vi Israel i bitar!"
- En provokation från terrorbombningarnas apologeter
- Bojkott mot Sodastream är ett gränslöst hyckleri och svek - främst mot de palestinska arbetarna
- ”Hen
- Sverige måste stödja Israel i kampen mot den iranska bomben
- Vi riskerar fortfarande att förlora
- Israel har rätt
- Kriget i Gaza drivs av konflikten mellan Iran och arabstaterna
- Turkiet och Israel: kampen om Mellanöstern
Newsmill seminarier
- Alla hållbarhetsaspekter måste vägas in i diskussion om flyg
- Sverige bör driva gröna inflygningar
- Nya skatter på flygtransporter skadar Sveriges konkurrenskraft
- Flyget behöver politiska beslut
- Israeliska försvaret vill inte attackera Iran
- Iran: "Attackerar USA oss spränger vi Israel i bitar!"
- En provokation från terrorbombningarnas apologeter
- Bojkott mot Sodastream är ett gränslöst hyckleri och svek - främst mot de palestinska arbetarna
- ”Hen
- Sverige måste stödja Israel i kampen mot den iranska bomben
- Vi riskerar fortfarande att förlora
- Israel har rätt
- Kriget i Gaza drivs av konflikten mellan Iran och arabstaterna
- Turkiet och Israel: kampen om Mellanöstern
_NT.PNG){kind=link}
15 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.
Tack för intressant och tänkvärd och lärorik läsning. Också kul att se en artikelförfattare som använder internet såsom internet är tänkt att användas.
Mycket bra artikel, men också ett försök att göra ansvaret för sjökaptenen mindre. Ungefär som försöken att bagatellisera Juholt. En kapten för ett fartyg med 4000 passagerare skall helt enkelt kunna detta. Därom råder inget tvivel.
Detta gäller i alla hamnbassänger. Själv är jag ålänning och inte särdeles kunnig, men så mycket kan jag i alla fall. Och alla sjökaptener, som har ansvar för mer än sig själv, skall kunna det också. Samma sak gäller ju naturligtvis för närliggande botten att fartyget går djupare när det är grunt. Elementärt.
Och idag finns det folkinom sjöfarten som vill ta bort regeln om en livbåtsplats för varje passagerar. Säkerhet är aldrig självklart.
Kaptenen gick för nära kusten!
Vid all navigering måste man ha en säkerhetsmarginal. Marginalen måste vara större än osäkerheten i använd teknik för positionsbestämning. Visserligen är medelfelet i en GPS-position ± 20 m i 95% av fallen, men det fel man måste räkna med är större, även om differentiell GPS används. Om man råkar ut för ”multipath”, signalstuds, så kan felet bli betydande. Om kaptenen dessutom använde fel zoomskala, t.ex. 1:100000, så är kurslinjen 100 m bred i verkligheten. Ovanpå detta har vi sjökortsfelet. Sjömätningen nära kusten kan vara gammal och behäftad med forna tiders mätfel. Finns grundet med i använd sjökortsskala?
Enligt en del uppgifter så påstås kaptenen ha sagt att han borde vara 300 m från kusten. Med alla osäkerheter inlagda så kör han på grundet i x % av passagerna om han i medeltal håller sig 300 m från kusten, även utan sugeffekt. Och det vet han och alla hans styrmän. Det står även i de enkla navigationsläroböckerna – om man verkligen läser vad som står i dem.
Själva sugeffekten kan han vara omedveten om. I trånga områden brukat maxfarten vara nedsatt långt under 15 knop och då blir denna effekt inte lika stor.
Bernuilles kände till detta! Var inte han Italienare?
z=v^2/2g
Med 15 kn eller 8 m/s blir det ca 3 m vattenståndstryck mot landhindret. Kan förklara att berget efter kollisionen återfinns mitt på sidan.
Tack för intressant infallsvinkel!
Helt klart intressant artikel.
Dock är min åsikt likt #2 Kristian Grönqvist att kaptenen givetvis måste känns till detta. Om han inte gjorde det kan anledningen måhända vara systemfel högre upp som t.ex dåliga riktlinjer och dålig utbildning men i slutändan är det ändå en inkompetent kapten.
Det förstår även jag som inte är särskilt bevandrad på sjön att om man utan vettig anledning åker rakt in i ett grund när det är god sikt och fint väder så är det dåligt sjömanskap.
Tack, alla, för vänliga ord och sansad samtalston :-)
#4 Sten Ljungkvist återkommer med ännu en intressant fördjupning i ett annat perspektiv än efter min förra artikel.
Det Sten skrev om där - http://www.newsmill.se/node/42142#comment-328309
- kanske intresserar flera som läser det här.
Skojar Hr Professorn? Sugeffekten står i alla grundläggande böcker om manövrering av fartyg från och med åtminstone 1900 då maskindrift blev populärt . Den är mycket påtaglig när man lägger till vid kaj från en 10 m motorbåt till en supertanker. Detta är ingen "lömsk" naturlag, det är vardagen för alla med någon som helst praktisk erfarenhet av fartyg och båtar.
Professor eller inte . Vilket kvalificerat svammel. Det är kaptenen som har allt ansvar.
Om det är så att denna Sugeffekt är något som är allmänt känt hos sjöbefäl så blir det ju ändå mer underligt varför denna klantskalle till sjökapten var så nära land.
För är det så att han är en erfaren kapten borde han ju veta om denna effekt som branta kustlinjer utgör på stora fartyg och då är det ju ändå större skäl till att hålla sig ifrån dessa klippor, vilket ju denna klanskalle bevisligen inte gjorde.
Det förefaller märkligt att kaptenen uppges ha befunnit sig vid baren under förloppet. ALLA kaptener jag känner skulle befinna sig på bryggan om man i mörker behöver gå så här nära land. Bibehållen marschfart 15kn 300m från land verkar vansinnigt.
SUGEFFEKT? Kanske mitt ordval suger ;-]
Här borde jag ha valt ett mindre mångtydigt ord på svenska än sugeffekt för engelskans 'Bank effect' - se artikelns länk till Wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bank_effect
Min otydlighet tycks ha fått #10 Björn-Ove Ivarsson och #8 Leif LIndau att resonera om någon annan typ av sugeffekt, som inte kräver hydrodynamiska insikter för att bli medveten om.
Leifs "maskindrift" och "lägger till vid kaj" får mig att associera till propellerströmmar snarare än till Bank effect, som torde vara försumbar vid kaj med låga relativhastigheter mellan skrov och andra fasta kroppar under vattenytan. Eller?
LÖMSKA NATURLAGAR?
Däremot är nog Leif och jag inne på samma tankespår, när det gäller ordet "lömsk". Ingen naturlag kan väl vara lömsk, egentligen. Varför skrev jag så?
Det lömska är när vi inte känner till *HUR* ovanliga händelseförlopp kan påverkas praktiskt enligt fysikens teorier, exempelvis Newtons - och Bernoullis, som #5 Lars Kronqvist påminner om:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bernoulli%27s_principle
I många rättsprocesser, som jag medverkat i som sakkunnig, känner man inte ens till *ATT* det finns relevanta naturlagar och teknikvetenskapliga fenomen, som exempelvis förklarar varför en bil kan sladda av en torr fin väg på kurvans insida, trots att farten är klart under den högsta tillåtna.
Är man då inom rättsväsendet omedveten om skillnaden mellan styrbarhet och stabilitet, kan man felaktigt misstänka och döma en skadad bilförare för extrem fortkörning, när hon har fått ett bakdäck urpyst av obetänksamma vandaler och totalkvaddat sin helförsäkrade bil i diket på en kurvas insida.
Även om hon frias i brottmålet, så slipper försäkringsbolaget betala med hänvisning till förment grov vårdslöshet. Och vandalerna - som borde lagföras för vållande - de finns inte ens med i processen.
Det är väl lömskt, eller hur #8 Leif?
På bif. länk finns en intressant 14 min. video, rekonstruktion modererad på engelske av sjöfartsexpert som visar, vad jag förstår, exakt hur fartyget rörde sig i samband med grundstötningen. Bygger på satelliter och instrument ombord. Stämmer väl överens med mina egna synintryck och tidsuppfattningar, bortsett från att jag uppfatttade att den sista 180 graders giren hade gjorts babord-vänster (i stället för styrbord). Jag var först förbryllad när vi kom i land eftersom jag där i mörkret tyckte att fartygets för låg åt "fel" håll, vilket jag senare förstod att berodde på den sista giren. Jag kan tycka mycket om den stollige skepparen, men är ändå glad för att han fick till den sista giren, och in oss mot grundare vatten och land. Hade vi blivit liggande och kapsejsat längre ut i mörkret, där det är betydligt djupare, då hade katastrofen varit fullständig. Gå gärna in på
http://gcaptain.com/gcaptains-john-konrad-narrates-the-final-maneuvers-o...
och titta.
Jan Mosander (en av passagerarna ombord)
Tack, #13 Jan Mosander, för kontakt!
Den länk du ger ska jag kolla lite noggrannare senare. Troligen är det samma video, som man når via det fetstilade stycket i min artikel med hypertexten "artikel med animering"
http://news.sky.com/home/world-news/article/16152603
För mitt olyckspreventiva och farkostdynamiska perspektiv vore det värdefullt att få veta vad som hände i fartyget sekunderna omkring själva grundstötningen:
- Var i fartyget höll du till?
- Åt vilket håll var stöten/stötarna riktade,
... etc.
Som ombordvarande journalist och intervjuad av många kolleger efter förlisningen vet du nog mycket mer av värde för en säkerhetsinriktad och haveridynamisk rekonstruktion. Jag är öppen för äkta dialog om detta och välkomnar kontakt per mejl och telefon.
Du hittar mina kontaktdata via min (vakna) blogg
http://bildrullen.se/om/kontakt/
... eller på (den sovande) webbsidan
http://www.stop.se/lennarts/
Men nu måste jag rusa till andra åtaganden och ber om överseende med mina glesa feedback på kommentarerna till artikeln.
Tack för intressant läsning.
Det är ju onekligen ett fantastiskt personporträtt av kaptenen som målats upp i media.
1 - Lade på eget bevåg upp en farlig kurs enbart för att imponera.
2 - Drack alkohol tillsammans med en 25-årig kvinnlig anställd (humhum) under olyckskvällen.
3 - Fegade ur, smet från platsen och åkte hem till mamma istället för att ta sitt ansvar och hjälpa till med räddningsarbetet.
Nu vet jag ingenting om vem denna man är men min erfarenhet av massmedia säger mig att när de målar upp en så fantastiskt upprörande bild bör man dra öronen åt sig. Det visar sig ofta att det inte är riktigt sant.
Om det sedan visar sig att han är så inkompetent som han verkar vara i media så betyder ju det givetvis i sin tur att rederierna anställer inkompetenta kaptener som saknar den kunskap om hur fartyg rör sig på vatten som krävs för att göra de kursändringar som de har befogenhet att göra.
Det är i så fall fullständigt oacceptabelt och i längden betydligt farligare än någon enskild kaptens tillkortakommanden.