Stockholms Handelskammare spårar ur

Återigen har Stockholms Handelskammare med Anna Wersäll i spetsen givit sig in i spårvägsdebatten. Denna gång spårar argumentationen ur rejält, och gamla felaktiga argument dammas av på nytt. En konstruktiv debatt om olika trafikslag i Stockholm är välkommen och gynnar staden och stockholmarna. Men bara om debatten framförs sakligt och välgrundat.

"Tunnelbana eller spårväg?" inleder Anna Wersäll sitt inlägg med att vilja få det att framstå som att det handlar om ett vägval, antingen eller. Så är det inte. Var trafikslag har sin givna roll, det är de flesta trafikexperter överens om. Tunnelbana för de tyngst belastade sträckorna, bussar lämpar sig för lättare belastning och spårvägar är det mest idealiska kapacitetsmässigt när belastningen ligger just mittemellan. Så används skattemedel på bästa sätt!

Att omvandla dagens långsamma och minst sagt överbelastade stombusslinjer till moderna och kapacitetsstarka spårvägar är nödvändigt för att få en väl fungerande kollektivtrafik i innerstaden, och som dessutom har reservkapacitet att ta emot fler resande. Så är inte fallet med dagens bussar. Att åter framkasta kostnaderna för Spårväg Citys förlängning är inte bara osakligt utan även helt irrelevant. Kostnaden för denna inkluderade så mycket mer, (till exempel byte av spår på övrig sträcka, kontaktledningar, kraftförsörjning, ny vagnhall med mera), än bara den faktiska spårförlängningen upp till Sergels torg. Dessutom är Spårväg City inte representativ för vad spårvägsbyggen generellt kostar, eftersom upphandling och byggnation gjordes i ett särskilt tidspressat läge. Kontentan är att bygga spårvägar inte kostar 600 miljoner per kilometer, utan betydligt mindre. Senaste spårvägsförlängningen i Norrköping kostade exempelvis 40 miljoner kronor per kilometer!

Att anlägga spårvägar i innerstaden innebär att räls skall läggas, det är ofrånkomligt. Men ser vi på exempel från utlandet så innebär slutresultatet förbättringar i stadsbilden och miljön. Spårvägsprojekt blir en del i ett större stadsförnyelseprojekt där gaturummet ses över i sin helhet och lyfts fram till fördel för fotgängare och kollektivtrafikresenärer. Det finns många exempel på detta, det ser vi i stad efter stad. Men studera Nice bara för att nämna en stad där spårvägen i dag är en självklar och uppskattad del av det offentliga rummet. Men Anna Wersäll använder naturligtvis hellre Edinburgh som avskräckande exempel; där dras man i dag med problem på grund av dålig samordning och planering i byggskedet. Men Edinburgh är inte representativt för spårvägsbyggen i dag. Det är ett exempel på dålig stadsplanering och har ingenting med spårvägar i sig att göra.

Stockholms Handelskammare har varit lika kritiska till att nyinvestera i spårväg när Tvärbanan skulle byggas, likväl affärsidkarna utmed sträckan. I dag kan vi konstatera att banan blev en succé och att alla i dag är mer än nöjda. Ett kort byggskede får i dag ställas mot ökat resande och fler kunder till affärsidkare utmed sträckningen. Flertalet undersökningar visar på att när en busslinje omvandlas till spårväg ökar kollektivresandet utmed denna sträckning mellan 10-20 %. Det är siffror som till och med Stockholms Handelskammare borde ha svårt att bortse ifrån.

Spårvägar är inte utrymmeskrävande. Tvärtom. Precis som i många andra städer kan spårvägar tillåtas i blandtrafik och fordonen upptar inte mer plats eller anses mer skrymmande än stora ledbussar. Däremot innebär spårvagnens exakta och precisa framförande i sidled helt utan risk för plötsliga krängningar att en större säkerhet uppnås i gaturummet utan hastiga överraskningar. Spårvägen kan till och med anläggas på gröna bullerdämpande gräsytor, eller trafikera gågator och torgbildningar där bussar aldrig kan komma ifråga. Spåvagnen är ett betydligt mer flexibelt trafikslag än buss att anlägga i en storstad med skiftande förutsättningar.

Det är kortsiktigt att räkna bort spårvägar ekonomiskt. Hur mycket är en stad värd att satsas på? Vad ger kloka investeringar för spinoffeffekter som ökat kollektivtrafikresande och en bättre miljö? Dessa positiva värden bemöts eller vidrörs ej av de som ifrågasätter moderna och effektiva spårvägssystem. 1941 var Stockholm förutseende nog att vilja satsa på tunnelbana. Det hade kortsiktigt blivit både billigare och enklare att välja en kraftigt utökad busstrafik. Men det gäller att se lite längre framåt än för stunden, och välja transportsystem som har långsiktig kapacitet och attraktivitet.

Frågeställningen Dagens Nyheter använde sig av i en undersökning om vilket kollektivtrafikslag stockholmarna helst vill satsa på förenklar situationen på ett skevt sätt eftersom det aldrig i praktiken har handlat om att ställa de olika trafikslagen mot varandra. Spårvagnar skall inte ersätta tunnelbana där det behövs ett kapacitetsstarkt trafikslag. Lika lite som kostnadskrävande tunnelbanesträckningar inte skall ersätta spårvägar med tillräcklig kapacitet. Och det är just vad detta handlar om; rätt trafikslag på rätt plats för en väl fungerande stad. Att ersätta befintliga stombusslinjer i innerstaden med spårvagnar ger en högre kapacitet, komfort och tillgänglighet som bussar aldrig kan komma i närheten av.

Markus Eisler, samhällsplanerare fil mag, konsult

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/40465

10 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Är det inte billigare och enklare att köra med dubbelledsbusssar? Tar upp till 165 personer varav 61 sittande.

http://www.infrastrukturnyheter.se/2008/04/plats-for-fler-pendlare-i-sve...

http://www.youtube.com/watch?v=BTSUQrxC6l4

Permalänk | Anmäl #1 Doktor Eleph@nt, 2011-10-28, 09:00

Visst är det initialt billigare och enklare att sätta bussar i trafik. Men det innebär inte att det är en bra och optimal trafiklösning. Dubbelledbussar på 24 meter är överhuvudtaget inte lämpliga att framföras i Stockholm innerstad. Ledbussar är det trafikslag som har störst svårigheter att ta sig fram i vinterväglag. Spårvagnar har fördelar som energisnålhet, miljövänlighet, tillgänglighet och komfort som bussar aldrig kan komma i närheten av. Kapacitetsstyrkan är en annan mycket stark faktor, samt det faktum att spårvägar attraherar resenärer att resa kollektivt. Enklaste och billigaste lösningen är långt ifrån den bästa.

Permalänk | Anmäl #2 Markus Eisler, 2011-10-28, 10:16

OK, Markus - hur många passagerare tar de spårvagnar som du förordar förresten?

Permalänk | Anmäl #3 Doktor Eleph@nt, 2011-10-28, 10:19

Vore inte det bästa att lyfta upp kollektivtraffiken från gatorna ?

Det måste ju finnas en lösning där man lyfter upp den på pyloner en 4 meter ovan mark då frigör man ju kapacitet från gatorna med.

Om man nu inte avser att man ska försvåra för bilismen och ser detta som en bonus med att införa spårvagn.

Permalänk | Anmäl #4 Mats F Eriksson, 2011-10-28, 10:39

En standardspårvagn av modernt snitt på 33 meters längd med korgbredd på 2,65 meter tar i dag cirka 230-240 passagerare, varav 80-90 sittande beroende på inredningsval. Vagnar på 40 meter vilket är en vanlig fordonslängd i många europeiska städer, tar upp emot 300 passagerare totalt.

Lösningar att förlägga kollektivtrafik ovan gatuplanet till olika typer av upphöjda spårviadukter finns. Det anses dock inte särskilt attraktivt ur stadsmiljösynpunkt. När det gäller Stockholm är det inte realistiskt att förlägga kollektivtrafiken 4 meter ovan mark ovanför till exempel Kungsgatan eller Birger Jarlsgatan.

Permalänk | Anmäl #5 Markus Eisler, 2011-10-28, 10:51

Stockholms län växer med över 35 000 invånare per år. Kollektivtrafiken behöver således både växa och rustas upp. Majoriteten i landstinget med Moderaterna i spetsen har gjort både och. De bygger nytt och de rustar upp.

De är även övertydligt tydliga med att samtliga trafikslag behövs, men på rätt plats och till rätt pris. Således blir alla diskussioner vari trafikslag ställs emot varandra irrelevanta och missvisande.

Jag tror snarare att Socialdemokraterna et al försöker göra sina röster hörda, och då får innehållet och sanningshalten i debatten tydligen stå tillbaka.

Nils

Permalänk | Anmäl #6 Nils Eriksson , 2011-10-28, 14:17

"Spåvagnen är ett betydligt mer flexibelt trafikslag än buss att anlägga i en storstad med skiftande förutsättningar"

Hur kan man påstå att spårvagnar är flexibla? Att lägga spår är ett tidskrâvande och dyrt arbete!

Titta på trafikmönstret utanför NK och föreställ Er hur mycket plats som har stulits från det viktigaste och mest flexibla transportmedlet - privata bilar!

Permalänk | Anmäl #7 Tage Fridolfssn, 2011-10-30, 13:21

Ja, precis så är det att spårvagnar är betydligt mer flexibelt att anlägga i en befintlig stad med given stadsstruktur jämfört med att implementera stora skrymmande busslinjer. Som jag beskrivit finns möjligheter att lägga spår i gräsytor, över torg och till och med i gågator vilket aldrig kan bli aktuellt för bussar. Så görs utomlands så det är bara att studera, se och lär!

Vad gäller trafikmönstret på Hamngatan så föreslår jag att du omprövar din syn och vänder på ditt resonemang; tänk så mycket plats som har kommit kollektivtrafikresenärerna till godo på bekostnad av den privata enskilda bilen. Med andra ord helt rätt att prioritera kollektivtrafik framför privatbilismen i stadens centrala delar!

Permalänk | Anmäl #8 Markus Eisler, 2011-10-30, 16:07

Som ett tillägg till artikeln och diskussionen kan en kapacitetsjämförelse göras: Dagens busslinje 4 i Stockholm trafikeras av ledbussar med en kapacitet på ca 110 passagerare per buss. Detta ger en timkapacitet på drygt 1300 passagerare/timme om turtätheten är en buss var 5:e minut. Hur det fungerar i dag ser vi alla - överfulla bussar med förseningar som följd i rusningstrafik. Om bussen istället ersätts av spårvagn modell CAF med en längd om 42 m anpassade för innerstaden, så ger varje enskild vagn en passagerarkapacitet om 332 personer. Detta ger en timkapacitet på närmare 4000 passagerare/timme med bibehållen turtäthet. En tredubbling av kapaciteten!! Detta är av kollektivtrafiken behöver i Stockholms innerstad.

Permalänk | Anmäl #9 Markus Eisler, 2011-11-01, 09:57

Om linjedragningen som busslinje 4 har skall öka sin snitthastighet måste prioriterade bussfält och tillika trafiksignaler till hela vägen.
Om något fordon skall fram fortare än genomsnittet på en väg måste det fordonet på något vis prioriteras, det gäller oavsett om man kör spårvagn eller buss.
Förövrigt tycker jag borde införa trådbuss i Stockholm, både för miljön och energiförbrukningens skull

Permalänk | Anmäl #10 Mats Larsson, 2011-11-22, 08:51