Cykel

Foto: Scanpix

Norman W. Garrick & Wesley E. Marshall om cykling.

Därför är cykelvänliga städer säkrare för alla

Publicerad: 2011-09-28 13:09, Uppdaterad: 2011-11-02 14:11

Många klagar på vårdslösa cyklister, men våra studier visar att antalet skadade och döda i trafiken ofta minskar kraftigt när fler väljer cykeln, skriver trafikforskarna Norman W. Garrick och Wesley E. Marshall.

142 millningar
16 kommentarer
Bokmärk & dela artikelnTipsa om artikeln vie e-post
Facebook
Twitter
dela
skriv ut
Facebook
Twitter

Om författaren

Norman W. Garrick är docent vid University of Connecticut.

Wesley E. Marshall är lektor vid University of Colorado Denver.

Texten är tidigare publicerad hos Planetizen.

Davis, Kalifornien, där över 16 procent av befolkningen cykelpendlar brukar allmänt kallas för USA:s cykelhuvudstad. Mindre känt är det faktum att antalet omkomna i trafiken i Davis också är ovanligt lågt, ungefär en tiondel av det genomsnittliga antalet trafikdöda i Kalifornien. Faktum är att det finns en ökande mängd studier som visar att städer där cykel i mycket hög utsträckning används som transportmedel nästan alltid har betydligt lägre trafikdödlighet än genomsnittet.

Den slutsatsen får stöd av senare års erfarenheter från städer som Cambridge, Massachusetts, Portland, Oregon och New York. Dessa städer har fått mycket publicitet de senaste åren efter deras framgångar med att dramatiskt öka cykelanvändningen. Den ökningen sammanfaller med en lika dramatisk minskning av trafikdödligheten i de tre städerna.

Intressant nog så minskade antalet dödsfall inte bara för cyklister, utan för alla trafikanter, inklusive bilister och fotgängare. Med andra ord har den ökande cykelanvändnigen varit till nytta för alla genom att den hjälpt till att göra gatorna säkrare.

Vad är då orsaken till att ökad cykelanvändning och ökad trafiksäkerhet verkar hänga ihop i så många amerikanska städer? Peter Jacobsen, en av de första forskarna som rapporterade om att cykelstäder är säkrare, lanserade under det tidiga 2000-talet teorin om "säkerhet genom antal". Han påstod att städer med hög andel cyklister var säkrare än andra eftersom själva närvaron av cyklister tvingade bilister att köra mer försiktigt. Sedan dess har "säkerhet genom antal"-teorin rutinmässigt använts som huvudförklaring till alla typer av säkerhetsförbättringar som förknippas med ökad cykelanvändning.

Även om det otvivelaktigt finns mycket sanning i teorin om "säkerhet genom antal" är denna förklaring i sig själv otillräcklig och lämnar många frågor obesvarade. Till exempel ger den inga svar om hur städer kan öka cykelanvändningen till den nivå som krävs för ökad säkerhet. Teorin lider också av det klassiska hönan-och-ägget-problemet. Medför ett högt antal cyklister mer säkerhet eller är det upplevelsen av högre säkerhet som får fler att cykla?

Det viktigaste för städer som vill förbättra cykelmiljön är att förstå vilka strategier som är mest effektiva för att uppnå målet om ett säkrare, mer hållbart transportsystem. Detta skulle underlättas av en bättre förståelse av de underliggande faktorer som bidrar till höjd säkerhet i dagens cykelvänliga städer. Till exempel vore det användbart att veta vilka skillnader det finns i infrastrukturen mellan cykelvänliga samhällen och andra städer. Och också om det finns belägg för att dessa skillnader bidrar till säkerhet?

Nyligen, presenterade vi i tidskriften Environmental Practice artikeln "Evidence on Why Bike-Friendly Cities are Safer for All Road Users" i vilken vi granskade elva års trafiksäkerhetsdata i 24 mellanstora städer i Kalifornien med varierande nivåer av cykelanvändning. Ett av våra mål med studien var att slå fast hur skillnader i utformningen av vägnätet kan bidra till en högre andel cyklister och därmed bättre trafiksäkerhetssiffror.

Vi delade in de 24 städerna i fyra olika grupper, fyra städer med hög cykelanvändning, fyra städer med en cykelanvändning på mellannivå och två grupper med låg cykelanvändning (fyra städer med låga cykeltal och låg trafikdödlighet och tolv städer med låga cykeltal och hög trafikdödlighet"). För att bäst belysa de iögonfallande skillnaderna mellan de fyra grupperna, begränsar vi diskussionen till två grupperna: städerna med höga cykeltal och städerna med låga cykeltal ochhög trafikdödlighet. Vi fann att städerna med höga cykeltal i genomsnitt hade 2,5 dödsfall per 100 000 invånare jämfört med nästan nio dödsfall per 100 000 invånare för städerna med låga cykeltal. Därtill kommer att alla typer av trafikanter levde farligare i städerna med låga cykeltal. För människor i fordon var risken att dö i genomsnitt fyra gånger högre i städerna med låga cykeltal. Det är möjligen inte förvånande då fler personer kör i städer med låga cykeltal.

Men vad som är förvånande och förbryllande är att det var dubbelt så många cykeldödsfall i städer med låga cykeltal jämfört med städer med betydligt fler cyklister. Med andra ord var risken att skadas eller omkomma för den som var modig nog att cykla i dessa städer närmast astronomisk. Omvänt så är risken att omkomma på cykel i cykelvänliga städer ännu mycket lägre än vad man generellt brukar anta.

Det är viktigt att notera att denna skillnad i dödstal mellan städerna inte nödvändigtvis beror på färre olyckor - i själva verket hade städer med höga cykeltal fler småkrockar än städer med låga cykeltal. I stället beror skillnaden i dödstal mellan de olika städerna på skillnader i hur allvarliga olyckorna är. Med andra ord resulterade de flesta krascherna i städer med höga cykeltal i små eller inga skador, medan en mycket högre andel av olyckorna i städer med låga cykeltal resulterade i katastrofala utfall - antingen allvarlig skada eller dödsfall.
Det här är en viktig slutsats eftersom det pekar på en betydelsefull skillnad mellan de två grupperna av städer. Resultaten tyder starkt på att krockar i säkrare städer inträffar i lägre hastigheter, och därmed blir resultatet av varje olycka mindre katastrofal. Vi har ännu inte genomfört hastighetsmätningar i alla 24 städer, men i de sex städer där vi mätt är den uppmätta hastigheten på huvudgatan markant lägre i de säkrare städerna (höga och mellanhöga cykelanvänding) än i städer med låga cykeltal.

Även om "säkerhet genom antal"-effekten kan förklara en del av skillnaderna i bilarnas hastighet, är det troligt att en större del kan förklaras av hur gatorna är utformade i de olika städerna. Våra data ger starka bevis för denna slutsats. Till exempel har vi upptäckt att tätheten i gatunätverket i städer med höga cykeltal är nästan två gånger den i städer med låga cykeltal och höga dödstal.

Huvudgatorna var också annorlunda utformade. Generellt var gatorna i städer med höga cykeltal omkring en meter smalare. Det är ingen stor skillnad, men dessa städer använder också utrymmet till betydligt mer, eftersom de har betydligt fler parkeringsplatser på gatan och mer cykelvägar.

Sammantaget innebär utformningen av gator i städer med höga cykeltal att trafikmiljön troligen är betydligt mer attraktiv för den vanliga cyklisten

Vi vet också att städer som Cambridge, Portland och New York - som framgångsrikt ökat cykelanvändningen - ofta har vidtagit åtgärder för att sänka motorfordonens hastighet och antal på gator med cykelvägar och cykelkorsningar. De har åstadkommit detta genom att minska utrymmet för bilar och öka utrymmet för cyklister. De har också använt trafiklugnande strategier och fokuserat på att skapa möjligheter för cyklister att säkert korsa starkt trafikerade gator. Med andra ord har de gjort förändringar som gjort deras gator mer lika gatorna i städerna med höga cykeltal i vår undersökning. Det är därför kanske inte så förvånande att dessa städer också har sett en minskning av trafikdödligheten till en nivå som är jämförbar med den i "våra" städer med höga cykeltal.

Det finns också belägg som tyder på att det inte räcker med att måla cykelfält på gator där hastigheten är hög. Några av städerna med låga cykeltal hade faktiskt omfattande cykelvägar invid huvudleder. Dessa städer har dock aldrig varit speciellt framgångsrika i sina försök att öka antalet cyklister eller förbättra säkerheten.

Till sist, "säkerhet genom antal" är inte någonting som bara sker. I stället tyder vår forskning på att samma metoder som lockar fler att cykla är desamma som förbättrar trafiksäkerheten för alla trafikanter. Städer borde visserligen sträva efter "säkerhet genom antal, men innan de kan uppnå det, behöver de skapa cykelvänliga gator som gör dem så trygga att Medelsvenssons vill börja cykla. Det är de handlingar som skapar trygga och kompletta nätverk av cykelbanor som i slutändan leder till att städer såväl blir mer cykelvänliga som säkrare för alla trafikanter.

Norman W. Garrick & Wesley E. Marshall

Anmäl

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/39779

16 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Här ute på landsbygden är cykelbanor sällsynta. Däremot har jag i höstmörkret noterat hur många frivilliga självmordspiloter det finns, både till fots och på cykel. I mörka kläder, utan reflex eller belysning.
Ljushuvuden? Nej, knappast! Det är dags nu! Hösten är här, skärp er.
Eller som de brukar säga i mediasvängen: Den som inte syns finns (snart) inte (mer).
Det är minst lika hopplöst i städerna, där det finns en mängd fasta ljuskällor som ger illusionen av att lysa upp. Men i verkligheten ger de täta skuggor och bländande sken. När oupplysta cyklister kommer farande från sidan och korsar bilarnas körbanor utan att stanna, då har de mer tur än de tokiga om de överlever.
Cykling nattetid kräver mer av sina utövare. Var finns det omnämnt i artikeln från Kalifornien? Eller kanske de inte vågar cykla om natten för risken att bli rånad?

Permalänk | Anmäl #2 Mats Jangdal, 2011-09-28, 14:06

När man tittar på (bil) trafiken i världens städer är det ganska magstarkt att anklaga cyklisterna för att utgöra en allvarlig trafikfara. Det är nog mera uttryck för avundssjuka från bilisters sida, efter som vi cyklister lätt och elegant glider förbi bilköerna.
Men - cyklister, är det inte otroligt dumt att klä sig i svarta kläder och svarta hjälmar så att man blir nära osynlug när man beger sig ut i trafiken?

Permalänk | Anmäl #3 Yngve Frey, 2011-09-28, 14:13

Jag läste i söndags en mycket intressant bok (ja den var kort tar ca 2-5h att läsa) som jag hittade av en slump på bokmässan i Göteborg. Boken är "Trafikmaktordningen" skriven av aktivisterna bakom planka.nu.

Den var verkligen intressant och välskriven. Skriven på ett akademiskt sätt med ca 150 referenser till vetenskapliga studier, böcker, tidningsartiklar och bloggar.

Den handlar om Tillgänglighet, Integritet, Jämställdhet, Frihet, Gemenskap och hur det påverkar vår allmänna Lycka.

I den redogörs för hur hela samhällsstrukturen är utformad kring bilen och hur gynnat och subventionerat detta transportsätt är och hur mycket yta vägar och parkeringsplatser tar i samhället jämfört med kollektivtrafik, cykel och gång.

Rekommenderar verkligen alla att läsa boken http://planka.nu/vad-tycker-vi/rapporter/trafikmaktordningen

Permalänk | Anmäl #4 Pontus Lindblom, 2011-09-28, 14:26

Värt komma ihåg är att alla som vistas på och vid gator och vägar är trafikanter, i lagens ögon. Alla med samma ansvar och skyldigheter.
Rättigheter finns dock inte för trafikanter. Det vore välgörande om de långsamma trafikanterna insåg att de har samma ansvar som bilister för att inte skapa situationer som leder till olyckor. Därför skulle jag gärna se obligatorisk trafikutbildning i skolan och körkort som examen på avklarad kurs.

Permalänk | Anmäl #5 Mats Jangdal, 2011-09-28, 14:52

Ganska intressant artikel, men handlar inte frågan om vilka transportmedel i städer som fungerar och vilka som inte alls fungerar?
En stad per definition tätbebyggt område där det är brist på yta. Hur rimligt är det då att persontransporter sker per bil när bilism tar så ofantligt mycket yta? Man måste naturligtvis räkna in parkeringsplatser, buffertzoner mm. Dessutom kan man räkna ut med sunt förnuft att en stressad person i ett två ton tungt metallfordon med överdimensionerad motor är ett potentiellt mordredskap. Speciellt på trånga ytor. Jag vill inte skuldbelägga enskilda bilister som kanske tvingas använda bil för att komma till arbetet, utan politiker som fortfarande planerar städer utifrån bilen.

Ett boktips är "Car-free Cities", kan lånas på Stadsbiblioteket i Stockholm.

Permalänk | Anmäl #6 Fredrik Wikefeldt, 2011-09-28, 15:26

Problemen är bl a att cyklister inte tycks veta vad lyse är för något, vad reflexer och ljusa kläder är. Framförallt inte på hösten! Få använder hjälm, räcka ut armen när de svänger -är dock halt i bland så de vågar inte sträcka ut armen! -Även cyklar drabbas av uselt plogade gator som bl a beror på att bilar parkerar längs gatorna och förhindrar snöröjning!
-Fotgängare gillar att bara kliva rakt ut i gatan utan att se sig omkring. Dessutom stannar de mitt i gatan när en cyklist försöker korsa dem bakom deras rygg istället för mitt framför fötterna när de är på väg över gatan!
-Dålig ögonkontakt med cyklister och med bilar!
-Bilister är dåliga på att rengöra bilrutor (och lyktor), att blinka när de svänger, och många tycks inte veta var bromspedalen sitter, de tutar hellre än bromsar. Dessutom skall många bilister bara fram! Om en cykel kör förbi en stillastående bil längs en gata, eller två stillastående så måste bara vissa förare "preja" sig förbi, det går inte att vänta några sek på att cyklisten hinner förbi de parkerade bilarna och sedan kan köra åt höger!

Dock bra att det finns separata cykelbanor!

Permalänk | Anmäl #8 Inge-mar, 2011-09-28, 15:51

I Malmö finns 90 mil cykelväg, ändå ska de cykla på gatan! Borde vara en 5000:- i böter om en cykelväg går precis sidan om. 2500:- om en cyklist cyklar på gatan överhuvudtaget. Håll er till cykelbanorna annars gå.

Permalänk | Anmäl #9 Micael Johnsson, 2011-09-28, 16:05

Om alla valde bilen så skulle cykelolyckorna minska drastiskt.
Ojdå jag kan åxå tänka!

Permalänk | Anmäl #10 Robert Pettersson, 2011-09-28, 17:27

Cykel är grejjen. Massor av folk sitter i bilkö till jobbet, fast dom skulle kunnat cykla.
Många klagar på att det är jobbigt att cykla. Men det är det inte om:
- Man skaffar en vettig cykel.
- Kör på lämplig växel (dom flesta ligger på alldeles för tunga växlar, det är klart det blir jobbigt).
- Sitter ordentligt. Ska du cykla asfalt? Bockstyre på!

En annan bra cykelvariant som är bra för pendling är recumbents. Sådana ser man sällan i Sverige, men dom är mycket mer effektiva.

Permalänk | Anmäl #12 Leif D, 2011-09-28, 19:26

Man bör planera så att det ska vara smidigt för olika slags trafik.
I Lund har det blivit bättre, men det utvecklingen går mycket trögt.
Stor del av cykelbanorna inne i staden verkar vara gjorda för promenadcykling.
Vid många husinfarter har man sänkt den ofta smala cykelbanans asfalt för den kanske en gång per dag inkörande bilen så där samlas snö vintertid.
Dessutom är belysningen ofta urdålig.
Så om du vill komma snabbt och säkert fram till skolan, jobbet eller affären bör du ta bilen.
Läkare rekommenderar ofta dem med svagt hjärta att cykla för att bygga upp hjärtmuskelns styrka.
För att göra detta behöver man gärna hålla minst 20 km/t under en viss tid.
Så gatan blir i så fall ofta det enda alternativet.
Men där kan du räkna med tutande bilister och att behöva punga ut med dryga politiskt bestämda böter.

Permalänk | Anmäl #13 Kristjan Tjörvason, 2011-09-28, 20:08

Olle Svensson!

Du behöver inte cykla där få bakgatorna duger utmärkt. Jag cyklar mycket men håller mig till cykelbanor eller bakgator. Då mitt liv är mer värt, jag tar hellre en omväg på 500 meter. Alla större vägar i Malmö har paralella cykelbanor, på varje sida dessutom. Bor du i Malmö? Nä cykelhulliganerna i Malmö har det för bra.

Permalänk | Anmäl #15 Micael Johnsson, 2011-09-28, 20:31

Att tvingas ha med sig cykelhjälm över allt, skapar mycket obehag, som gör det mindre intressant att cykla
Med väl planerade cykelbanor minskar behovet för cykelhjälm.
I Lund är hjälmbehovet stort då det tyvärr är mycket farligt att cykla på för många ställen.

Permalänk | Anmäl #17 Kristjan Tjörvason, 2011-09-28, 20:52

Det ska sägas att det nästan är omöjligt som cyklist att cykla lagligt. Cykelbanor har en tendens att upphöra tvärt och vet man inte exakt vilken väg man ska ta är det stört omöjligt att fatta när det var man skulle byta sida av vägen eller svänga åt något håll. Dessutom för att göra det hela värre är en stor del av cykelbanorna inte mer än en extra trottoar som fotgängare glatt använder. Det går inte att hålla vettig pendlingshastighet då. Dessutom så är det ett virrvarr av parkerade bilar, trånga passager, skymd sikt och backande/svängande bilar som inte har koll på att de är på en cykelbana. Om det är något som man inte behöver vara rädd för ska rosta igen så är det bromsarna.

Cykeltrafiken är inte bara dåligt planerad, den är pinsamt dåligt planerad. Hade man tänkt efter hade man valt att separera cykelbanorna ordentligt från trottoarerna med räcke eller liknande, sett till att man slapp korsa bilvägar så mycket som möjligt. Vidare hade man sett till att cykelvägarna dragits smartast och i möjligate mån kortaste sträckan. Hur många gånger råkar man inte ut för en vänstersväng i en korsning och måste stanna vid 2 rödljus för att göra den manövern?... Dessutom skulle man kunna tänka sig strategist utplacerade cykelgarage, enkla och ouppvärmda skjul med nått att låsa fast cykeln i. Cykelhjälmen kan man ju tänka sig att lämna vid cykeln om den kan stå inne, eller så brukar det på arbetsplatser finnas personalrum/omklädningsrum/kapprum, alternativt så kan man ju ha det på kontorsrummet om man har ett sådant.

Permalänk | Anmäl #18 Johannes Westlund, 2011-09-28, 21:57

Olle Svensson! Några 8 meter breda gångstråk i Malmö har jag inte sett till(kanske precis utanför Åhléns i 20 meter). Jag råder dig att titta på befintliga cykelbanor. O nä jag har inga problem att cykla 500 meter extra. Känns märkligt att detta är ett problem för dig. Kring centralen så har under 7 års tid varit problem för alla då utbyggnaden av Citytunneln gjort att dessa delar varit i kaos. Sen kan saker bli bättre det håller jag med dig om. Men det känns som ett ilandsproblem. Att du inte ser de parallella cykelbanorna är oroväckande, kanske därför det är så många som cyklar på gångbanorna och gatan fast det finns en cykelbana imellan :)

Permalänk | Anmäl #19 Micael Johnsson, 2011-09-29, 04:35

#20 Olle Svensson: Jag har länge undrat varför det inte finns parkeringshus för cyklar i Sverige. Cyklar saknar ju eget tak, varför skydd av cyklar känns mer prioriterat. Visst finns skjul med minitak som det regnar in under på vissa ställen, men det är sällsynt och värdelöst. Ett riktigt parkeringshus med riktiga väggar och riktigt skydd med gedigna metallpelare att låsa fast cykeln i efterfrågar jag. Gärna så nära centrala shoppingstråk/shoppingcentrum som möjligt, definitivt närmre än bilarna. Själva poängen med att ta cykel är ju att man ska kunna ställa närmre ingångarna. Dessutom får man ju in fler cyklar per kvadratmeter, varför cykelparkeringen efterfrågar mindre yta för betydligt fler fordon, varför det är logiskt att ha dem nära. Fler människor efterfrågar mindre yta. "Parkeringshus" för cyklister tror jag skulle göra en hel del för benägenheten att cykla. Bara veta att man slipper sätta sig på en iskall och översnöad eller regnvåt sadel på en cykel vars växlar kanske dessutom frusit sönder gör ju det mer attraktivt att cykla. Men tyvärr så råder ju bilistokrati. Bilen ska sättas först och så får cyklisterna, kollektivtrafiken och fotgängarna försöka samsas på utrymmet som blev över. Cykelstrategin är outvecklad trots att en cykel gör av med 0.0 g CO2 / km. Snacka om ohållbar politik!

Permalänk | Anmäl #21 Johannes Westlund, 2011-09-29, 23:01

En tysk undersökning bekräftar att fler cyklister gör cyklingen säkrare, se nedanstående länkar. Verkehrsclub Deutschland har analyserat olycksstatistiken för 43 tyska städer mellan 2005 och 2010. Antalet cyklister har ökat, medan antalet dödade cyklister har minskat.

http://www.eltis.org/index.php?uid=ZwRjAmLX&ID1=5&id=60&news_id=2755
http://www.vcd.org/vcd-staedtecheck.html

Permalänk | Anmäl #22 Björn Abelsson, 2011-09-30, 14:34