Spårväg är för dyrt och löser inte problemen

Varför inte angripa problemet, den skenande överbefolkningen, istället för att dölja symptomen?

Äntligen!
Jag har i många år sagt att spårvagnen bara hör hemma på 60-talet.
Skriver man insändare om det till tidningar blir man censurerad.
Stockholms gator är knökfulla med bilar, det är bara idiotiskt att slänga in en spårvagn då.
Det enda hållbara är tunnelbana, något som har inte byggts ut sedan slutet av 70-talet!

@Bo T: Sverige är knappast överbefolkat, det finns gott om plats.
synd nog har det förts en politik i 50 år som går ut på att samla alla på tre ställen i landet, då blir det överbefolkning.

Wärsell är delvis fel ute. Visserligen har den första etappen av den nya spårvagnslinjen mellan Gåshaga och Nordvästra Kungsholmen blivit väldigt dyr. Frågan man borde ställa sig är varför det är hela sex gånger dyrare att bygga spårväg i Stockholm än i Helsingfors? Varför är det nästan tio gånger dyrare än i Norrköping?

I Norrköping bygger man spårvagn för att är billigare än buss. Anläggningskostnaden är låg och därtill har spårvagnarna högre kapacitet och slits betydligt mindre än bussarna.

Wärsell påstår att en spårvagn tar lika många passagerare som två bussar. Påståendet gäller om vi tar hänsyn till de allra längsta ledbussarna. Problemet är att det inte bara är att sätta in dubbelt så många bussar. Den sämre kapaciteten och tillgängligheten gör att bussarna från mittdelen av linjesträckningen kör i klungor istället för jämnt utspritt i tid. Detta gäller alla blåbusslinjer. På sommarmånaderna gällde det även sträckan mellan Sergelstorg och Djurgården.

Alternativet till spårvagn längs med 4:ans sträckning är inte fler bussar, utan att välja mellan tunnelbana eller spårvagn.

Wärsell föreslår istället BRT (bus rapid transit). Dessa system finns företrädelsevis i en del storstäder i Sydamerika. Där fungerar de inte speciellt bra. Att en buss går på tråd gör den för övrigt inte mer kapacitetsstark.

"Att lägga spår i befintligt gatunät ger ingen ny kollektivtrafikkapacitet och gör ingen nytta varken för miljön eller kollektivtrafikresenärerna. "

Intressant nog sa Handelskammaren samma sak innan Tvärbanan byggdes. Förbi Gröndal har den inneburit en miljöförbättring. Resandeantalet har slagit alla förvätningar. Men då trodde handelskammaren inte att resandeunderlaget skulle vara tillräckligt stort.

Vad man inte inser är att det som tar mest plats i stadens trafik är bilarna. I rusningen motsvarar en spårvagn 150-200 bilar. När är handelskammaren berett att slå ett slag för minskad bilism i Stockholm?

Blåbussarna fungerar bra. Jag åker dom sen många år. De som vill ha nåt annat. Spårvägsfundamentalisterna är tyvärr bästa lobbyister f.n med M:s trafiklandstingsrådet i förarsätet.
Fråga en Göteborgare så säger det att vi är crazy som bygger spårväg i gatutrafiken. Tvärbanan är nåt annat.

BoT och Arne Nilsson:
Varken de tre storstäderna eller Stockholms som helhet är överbefolkade. Stockholm är ännu inte särskilt stor i förhållande till andra europeiska storstäder. Malmö och Göteborg är internationellt ännu inte ens att räkna som storstäder. Visst finns det utomordentliga möjligheter att låta dessa städer växa ordentligt.

Jag reagerar på påståendet: "det förts en politik i 50 år som går ut på att samla alla på tre ställen i landet"

Mellan åren 2005 och 2010 ökade befolkningen utanför de tre storstadsområdena med mer än 100.000 invånare, så påståendet att alla skulle samlas på tre ställen stämmer inte de senast fem åren. Och under 70-talet fick vi handskas med den sk "gröna" vågen, då många flyttade från storstäderna, så påstående gäller förmodligen knappast för de andra 45 åren heller.

Handelkammaren med sin stockholmspropaganda är allt en bunt riktiga tokar. Jag skrev så här i ett helt annat ämne här bredvid och det är högst relevant.

”Företaget Vattenfall har sitt stora huvudkontor i Stockholm. Styrningen sker därifrån och där finns de högst betalda i personalen. Så här är det vanligtvis inom landets ekonomiska verksamhet och det gör att pengarna kommer dit. De lägre inkomstskatterna Stockholm ger en befolkningsgeografisk förstärkning, som ger betydande nackdelar. Stockholmarna borde istället ha högre skatter så att nackdelarna motverkas. Istället för en tusenlapp mindre i månaden som idag jämfört med i vissa kommuner så borde det vara en tusenlapp mer. Men centralmakten och personerna i denna är så korrupt att den vill sänka skatten för sig själv.”

Fortsättning följer här:
http://www.newsmill.se/artikel/2011/05/08/vinster-fr-n-vattenkraften-m-s...

Av de tekniska detaljer som Wersäll nämner, som i sig kan vara rätt, verkar Stockholm vara närmast färdigbyggt.

Har just tankat bilen för 1000 kr. Direkt till statskassan går ca:800kr.
När ska politikerna börja satsa på oss vita medelålders hetrosexuella bilåkande män?

Bo Grahn:
Om man inte håller med är det väldigt enkelt att kalla någon för "lobbyist". Men det gör ju inte ens argument bättre på något sätt.

Idag är blåbussarna överfulla, åtminstone i rusningen. Buss 4 är europas mest trafikerade busslinje med mer än 60.000 resenärer på dag. Det är fler än för tvärbanan. Vad som sker i rusningen är att den första bussen tar lång tid på sig då det tar tid att ta upp passagerare. Bussen som följer behöver inte ta upp och släppa av lika många och hinner därmed ikapp. Ibland ser man tre bussar i samma klunga. Sedan kan man få vänta 10-15 minuter på nästa klunga. Man kan ju med detta tycka att blåbussystemet fungerar bra. Det tycker inte jag.

Och problemet med Göteborg är knappast att det finns spårvagn, utan att man nästan ensidigt satsat på bilism och låtit bli att bygga t-bana. Klart att gatorna korkar igen.

Niklas Ö:

Klart det finns lobbyister.
Det är inget konstigt.
Men att förneka det är konstigt.

Jag får alltid sitta i blåbussarna.
I högtrafik har det alltid varit trångt sen hästspårvagnen.

Göteborgarna är rädda för spårvagnen och de felsta
tycker den är farlig eftersom det sker 700 olyckor/år.

Väl talat! Spårvägsromantik hör inte hemma i en modern metropol. Att fortsätta utbyggnaden av spårvägen i city är att leka med skattebetalarnas pengar och tålamod. Utvecklingen på fordonssidan går snabbt och det är rent av korkat att bygga ytliga spårvägar. Kontaktledningar och spår mitt i gatan låter som en tidsresa bakåt i tiden och det är väl inga förnuftiga och kreativa människor som vill vara med och stöda sådana regida tankegångar. Skrota därför alla planer på ytliga spårvägar.

Äh de flesta är bara lata och överviktiga. De skulle må bra av att gå till jobbet varje morgon istället. Jag går till jobbet nästan en mil varje morgon. Stockholm är vackert. Gå är skönt.

@Bo Grahn:
"Klart det finns lobbyister. Det är inget konstigt. Men att förneka det är konstigt."

Om ens argument är tillräckligt spelar det väl ingen roll om motparten av händelse skulle vara lobbyist. Märk väl att jag inte anklagar s eller HK för att gå billobbyns ärenden. Det behövs inte eftersom mina åsikter bygger argument. Du får tydligen sittplats i blåbussar. Men du kanske lyckas pricka in sista bussen i klungan. De ger av naturliga skäl rätt tomma medan den första gör överfull. Rätt så oekonomiskt tycker jag. Olyckor sker tyvärr med spårvagnar. Tyvärr sker det även med bussar, även om media tycker bättre om att rapportera från spårvagnaolyckor. Vad är då farligast. Jag känner inte till någon statistik om Sverige men jag läste en rapport från Tyskland som visade på att spårvagnar var runt hälften så farliga som bussar per passagerarkilometer.

Björn Boström: Menar du att bilromantik hör hemma i en metropol? Sanningen är den att både bilar och spårvagnar hör hemma i en metrpol. Ta exempel som Rom, Barcelona, Paris, Bordeaux, Berlin, Hong Kong, San Francisco, Frankfurt, etc. Menar du att de spårvagnar som finns i dessa metropoler inte hör hemma där. Om det nu skulle vara så "korkat" att anlägga spårvagnsnät så undrar man lätt varför en massa sådan pllaneras och byggs i exempelvis Frankrike och USA..

Förlängningen av tunnelbanan från Kungsträdgården till Nacka måste ha prioritet 1 på en åtgärdslista. Den gör det också möjligt att bygga en terminal för Värmdöbussarna i Nacka vilket rimligtvis påverkar utformningen av den bussterminal man planerar vid Slussen. Tunnelbanan till Nacka har funnits med i tankarna i mer än 30 år så sätt igång nu och bygg!

En tunnelbanegren till Karolinska kan ge en bra trafikförsörjning om man klarar det utan att inkräkta på kapaciteten på gröna linjen västerut. En 'lill-pendel' från Odenplan som föreslagits av vissa vore däremot ingen bra lösning; då kan man lika gärna byta till spårväg i gatuplanet.

#6 Niklas Öhrström & #3 Arne Nilsson. Överbefolkning är inte samma sak som tätbefolkning.

Överbefolkning kännetecknas av brist på reala resurser, t.ex. bostäder, vägar, mat, energi osv. Att storstadsområdena är överbefolkade är alltså inte löst tyckande utan en uppenbar sanning.

Bästa sättet att hantera överbefolkningen varierar från fall till fall, från tid till annan, men eftersom den globala ekonomin dras med svår resursbrist idag är knappast lösningen en ekonomisk expansion utan tvärtom en befolkningsminskning till befolkningen motsvarar vad landet kan generera uthålligt.

Vi måste välja mellan att bli fler och leva i misär eller att bli färre och leva i välstånd.

Bra artikel. Moderna långa trådbussar som kan ta lika många passagerare som ett spårvagns-set är bullerfritt och mycket mer kostnads effektivt att bygga ut än att bygga statisk spårväg. Ett stort och mycket dyrt problem med spårvägen är allt underhåll den kräver. Beroende på underlaget, måste delar av spårvägen renoveras om på nytt igen i cykler på 5-10 år. Detta på grund av att skenornra vibrerar ner i underlaget villket. I Göteborg, där det finns mycket lera, har man tvingats investera stort i att på vissa delar gjuta betong fundament för att motverka att skenorna ska vibrera ner och på så vis förlänga cyklerna av spår renovering. Detta är givetvis en mycket dyr investering.

Nackdelar med spårväg kan sammanfattas:
- Mycket kostsamt att anlägga spårväg.
- Långsam byggprocess.
- Statiskt spårnät vilket medför att det blir för dyrt att göra senare ändringar och justeringar av spårnätet.
- Spårvägen kräver mycket underhåll och måste renoveras med jämna mellanrum vilket i sin tur skapar stora trafikproblem.
- Stora utgifter i spårvågs underhåll.
- Buller, vibrationer och gnissel. -ett stort stads miljö problem
- Kan inte väja för trafikanter. stort minus med avseende på trafiksäkerhet
- Tar plats, -kräver ofta separata körfält där hastigheten överskrider 35-40 km/t.

Tunnelbana kostar uppemot en halv miljon per meter att bygga!

Moderna, långa trådbussar med samma kapacitet som ett spårvagns set kan sammanfattas:
- Kräver Inget dyrt spårunderhåll.
- I stort sett bullerfritt vilket är ett stort pluss för stadsmiljön.
- Mycket billigare att anlägga än spårvägs trafik. -endast luftledningar nödvändiga.
- Mycket mer flexibelt nät och linjer kan förhållandevis enkelt och snabbt byggas om/ändras till en mycket lägre kostnad dessutom.
- Kan väja för trafikanter. Stort pluss med avseende på trafiksäkerhet
- Kan koppla ifrån nätet och passera/köra stillastående trafik för att sedan koppla in sig på nätet igen. Detta via accumulatordriven motor.
- Fordon billigare i inköp än spårvagn.
- Fordon billigare i underhåll än spårvagn.

Moderna långa trådbussar med kapacitet på 250 passagerare är modern, miljövänlig och kostnads effektiv trafik i stadsmiljö enligt min mening. Visst är tunnelbana det bästa alternativet men mångdubbelt dyrare i byggnation och underhåll och tar ~10 år från spadtag till färdig linje. Trots allt är det ju skattebetalarens pengar som bekostar det hela.

Arne Nilsson och Niklas Öhrström, ni bör lyssna på Bo T. Landet är mycket överbefolkat.

Skulle svenskarna själva kunna exporteras med 1 milj. statliga pengar i fickan och och få medborgarskap och möjlighet till permanent uppehållstillstånd indraget permanent? Att minska befolkningen med 3 milj. skulle kosta ungefär ett års BNP med dagens befolkning. Ju längre detta drivs desto större blir stadsskulden för dem som blir kvar. En sänkning med 1-2 milj. invånare skulle vara ekonomiskt möjligt och höja livkvaliteten och försörjningsäkerheten inom bland annat olja och mat. Vissa pengar skulle sparas direkt inom infrastrukturen i Stockholm. Har handelskammaren affärsmässigt räknat på detta? Mest kostnadseffektivt och bäst är naturligvis att inte ta emot invandrare.

Niklas Öhrström 13 #; Finns det inte nog med problem för ytligt gående spårtrafik? Ta järnvägarna som exempel. Om järnvägarna inte klarar vintrar, hur skall då spårtrafik i centrala Stockholm då klara sig? Hur gör man med spårvagnsunderhållet? Busstrafik på korta sträckor som det gäller, är överlägset mer flexibel lösning och fordon kan vid fel, snabbt ersättas.