Spårväg city - ju mer makt, desto mindre rationalitet?

"In the exercise of power, the interest in keeping it will make you rationalize the rationality and you are also able to define the rality" (Bent Flybjerg 1998:229).

Hur kommer det sig att projektet Spårväg city, etapp 1, drevs igenom så snabbt trots enormt motstånd och vem hade makten att driva igenom det? Tidsplanen för projektet var från början, att det skulle vara färdigbyggt 2011. Men SL bestämde sig senare för att dela upp projektet i tre olika delar vilket resulterade i en ny tidsplan, att det skulle bli klart 2014 istället. Det har uppstått meningsskiljaktigheter på flera håll, speciellt mellan Moderaterna och Socialdemokraterna, stor osämja kring den snabba implementeringen av etapp 1 utan en ordentlig utredning först. Därför vill jag hitta ett svar på varför etapp 1 genomfördes ändå.

Motargumenten till den snabba implementeringen av etapp 1 har varit: Skröplig grundutredning av projektet, ogenomtänkt planering för anslutning till annan kollektivtrafik (speciellt i centralen), en viss del av den färdiga banan måste rivas upp igen vilket medför onödiga kostnader och projektet NK-expressen av Socialdemokraterna med underton att spårvägen byggdes för "vissa" människor.

I media har frågorna rullat över Christer G Wennerholm, om det handlade om hans personliga intresse att få igenom projektet, innan valet, ryktades det om att han önskade sig ha ett landmärke i staden. Jag konstaterar att anledningarna till att konstruera Spårväg city inte är logiska eller rationella, utan i själva verket rationaliserade.

I den första förstudien till Spårväg city, klarlagd juni 2007, deklareras det att "SL har fått i uppdrag av styrelsen att återkomma med en uppdaterad studie av en utbyggnad och modernisering av Djurgårdslinjen till Centralstationen, där de intressen som Stockholms kommun särskilt redovisas, med målet att påbörja trafikering inom tre år".

För det första är det inte förklarat varför det behövs en utredning. Det finns sällan ett formellt dokument om sådana beslut, och därför om det finns ett problem som det krävs utredning för är det inte alltid så tydligt. Sammantaget bevisar detta att initiativet till utredning av detta projekt kommer från styrelsen, och är inte motiverat av ett erfaret problem.

För det andra, i den andra förstudien är det inte förklarat vilka problem, i del 1, av spårvagnslinjen kommer att lösas, det nämns bara i samband med den utökade sträckan mot Värtahamnen från Centralstationen, och att den kommer att avlasta den röda tunnelbanelinjen mot Ropsten.

För det tredje, och det mest uppenbara skälet för att tillkännage projektets motivering som diffust, är den tids begränsning som fastställts av styrelsen. En påminnelse här, man gav SL högst tre år att slutföra spårvagnslinjen med påbörjad trafikering till år 2010. Den korta tid som inrättats av styrelsen för SL anger att delen mellan Norrmalmstorg och Centralstationen var den viktiga delen, alltså den nya konstruktionen.

Om inte det hade varit fallet, och målet bara hade varit att starta spårvägstrafiken i Stockholm, hade det varit enkelt och mindre kostsamt att följa förslaget från etappindelningen i den första förstudien, och endast sätta trafiken på befintliga spårvägar och börja byggandet av nya spår vid ett senare tillfälle. Detta bevisar att det inte var igångsättandet av spårvagnslinjen trafik som var av betydelse, utan det var själva byggandet, och påskyndandet av etapp 1.

Rationalitet i detta fall är enligt min uppfattning frånvarande. Det har inte varit ett allvarligt trafikproblem så att den nya spårvagnen skulle vara lösningen på, rekommendationerna från etappindelningen försummades och beslutet att gå vidare, bestämde innan alla nödvändiga aspekter av projektet (som ställdes i förstudien) undersöktes. Detta tyder på att det var viktigare att gå ut med projektet än att känna till alla (negativa) effekter i förväg, vilket inte är rationellt. Detta måste dock ses som att rationaliteten hålls fången av makten.

Christer G Wennerholm verkar klart vara den viktigaste nyckelaktören och försvarare av detta projekt. Förutom att ha ett personligt intresse för spårvagnslinje trafik, understryker han att projektet kommer att gynna hela Stockholmsregionen. De flesta politiker tycks vara överens med honom, men många av dem och flera andra är emot snabba genomförandet av del 1.

Kritikerna menar att flera ärenden inte har undersökts vilket leder till onödiga högre kostnader för andra inblandade aktörer, såsom till exempel Stockholm Vatten.  De beslut som har fattats verkar inte ha grundas på förstudier och expert råd, utan det verkar som att de är baserade på förutfattade uppfattningar. Jag tror att en stor del av denna kritik är berättigad och leder oss till de teoretiska aspekterna av maktrelationer, som är uppenbart i detta fall, makten slår rationaliteten.

Eftersom besluten inte grundas på noggranna undersökningar finns det en betydande risk för att projektet har okända konsekvenser i t.ex. det finansiella, tekniska och sociala. Jag har förstått att Wennerholm har utövat stort personligt inflytande i beslutsfattandet i styrelsen sedan projektet godkändes och det är tveksamt att det skulle ha beslutats att få fram så snabbt utan hans inflytande. Detta kan vara ett tecken på ojämlika interna maktstrukturer i styrelsen som i själva verket utformat detta beslut och att det inte var ett enhälligt beslut, utan i själva verket en intern maktkamp där Wennerholm hade en hävstång i hans förbindelser med övriga ledamöter i styrelsen. Därför var hans övertalning dominerande och vägledande i beslutet. Från en rationell synvinkel bör inte den snabba utvecklingen av del 1 ha beslutats på grundval av den kritik som kan vara berättigad.

Makt har inflytande över rationalitet, därför används rationalitet endast som ett verktyg av makt för människor som har inflytande i deras makt, för relationer med andra människor.

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/33266

4 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Samhällsplanering är svårt. Glöm inte att Tvärbanan i Stockholm av samhällsplanerare bedömdes som mkt olönsam och genomdrevs bara pga att Stockholmspartiet (eller var det Miljöpartiet?) hade en vågmästarroll.
Nu står det klart att Tvärbanan är både klart lönsam och mycket uppskattad av resenärerna och kommer att förlängas vidare mot norr.

Permalänk | Anmäl #1 Sandhamn, 2011-02-23, 15:50

Det var inte bara Samhällplanerare vill jag minnas, en stor del av befolkningen protesterade (som vanligt mot alla nya idéer).
Anledningen till att den slutar vid NK är att man inte kunde bygga spåren längre eftersom betongplattorna vid Sergelstorg håller på att rasa samman och måste renoveras, vilket skulle ta 10 år ungefär. Därför förstår jag inte hur Spårväg city ska hinna bli klart 2014. Dessutom ska citybanan byggas parareellt. Jag föredrar spårvagnar framför bilar. 1,5 människa per bil i Stockholm, SKAM! 20% minskning av bilar i staden efter att biltullar infördes. En väckarklocka för sovande bilister!

Permalänk | Anmäl #3 Monika Stefanicki, 2011-02-23, 17:50

Väldigt mycket i turerna verkar vara slöseri med skattebetalarnas pengar t ex det forscherade iordningsställande inför Victorias bröllop

Permalänk | Anmäl #4 anders svensson, 2011-02-23, 18:52

Frågan är ändå mer principiell. Är spårvagn bra eller ej? Kanske var det förhastat att lägga ner spårvagnarna i Sthlm 1967? Det är ju otroligt bra där det finns. Men å andra sidan, är vinterförhållanden testade? Klarar spårvagnen tillgängligheten på vintern? I Helsingfors går det skapligt och det borde gå i Sthlm också.
Kanske är detaljerna flummiga i beslutet men troligen är det bra att man satsar på en princip, att införa spårvagn, än att räkna kalkyl på precis allt för då riskerar man att inte få något gjort.

Permalänk | Anmäl #5 Sven I Eriksson, 2011-02-26, 21:48