Regeringen ska inte vara inte rädd att piska flyget

Politiken har ett stort ansvar i att sätta upp mål, krav och utforma styrmedel som stakar ut förutsättningarna och leder oss på rätt väg. Här finns möjlighet både till piskor och morötter; verktyg som regeringen kan bli mer tydliga med. Vi behöver diskutera på alla sätt reducera mängden flygbränsle för att på så sätt minska utsläppen av CO2 och kväveoxider i atmosfären. Sanningen är den att flygets bränslebesparingar inte kompenserar de prognoser som gäller för ökningen av flygtrafiken. Vi behöver öka ambitionerna.

Idag presenterades en SIFO-undersökning om vilka ekonomiskt styrmedel svenskarna anser är bäst för att minska flygets miljö och klimatpåverkan. Inte överraskande vill var tredje svensk bestämma själv genom individuell klimatkompensation, dvs att flygresenären själv betalar extra för de koldioxidutsläpp som hans\hennes flygresa förorsakar. 15 procent av svenskarna vill att flygoperatörerna tar ut avgiften i samband med biljettköpen, medan 13% hellre ser en skatt på flygresandet och 22% en skatt på flygbränslet.  Att frågan är komplex visas av att var femte svensk är tveksam.

Det är inte enbart frågan om styrmedlen som är en svår fråga. SIFO:n visar att många svenskar har en felaktig bild av flygets miljöpåverkan. Mer än var fjärde svensk tror att flyget svarar för mer än 20 procent av de globala koldioxidutsläppen. I skarp kontrast således till de 2-3 procent som FN:s klimatpanel konstaterat. Utsläppens storlek tilltrots menar tre fjärdedelar av svenskarna att är helt nödvändigt oavsett miljöpåverkan.

Min utgångspunkt är att politiska styrmedlen, för att bli effektiva, måste utformas långsiktigt och fasas in gradvis (såsom European Trading Scheme, ETS) inte minst eftersom ledtiderna i för att utveckla nya flygplan och flygmotorer är extremt långa. Styrmedlen bör även vara breda, teknikneutrala och förutsägbara - allting som drabbar enbart vissa kunder/länder eller flygningar, kommer att få flygbolagen att koncentrera sig på att minimera avgifter istället för att skaffa bästa möjliga teknik.

För något år sedan talade enskilda politiker sig varma för internationella flygavgifter. Såsom de föreslagits blir de sannolikt trubbiga. Det är troligt att en flygavgift exempelvis skadar handeln och turistindustrin i de länder som det globala klimatavtalet är tänkt att stötta, exempelvis flera utvecklingsländer i Afrika.

Miljöminister Andreas Carlgren vill istället ha en internationell skatt på drivmedel för flyg och internationell sjöfart. Utan att sett detaljerna framstår det som bättre och uppfyller flera av mina punkter ovan. Genom att koppla ihop med sjöfarten skulle vi också undvika att det blir alltför snabba växlingar. Det är även positivt att Carlgren öppnar för att mata tillbaka intäkter till teknikutvecklingen, men kopplingen är svag och otydlig.

Utan en koppling riskerar drivmedelsskatt att dränera luftfartssektorn av finansiella resurser, resurser som krävs för investeringar i forskning och utveckling. Det hjälper inte att minska klimatpåverkan om intäkter från flygskatt eller ETS används till skattesänkningar i Sverige - eller till klimatåtgärder i utvecklingsländer.

För att begränsa klimatpåverkan behövs innovationer. Att sluta flyga är knappast ett alternativ. Om även en internationell drivmedelsskatt skulle hamna i regeringens utgiftsbudget helt utan miljösyfte är även en sådan hämmande. Dagens SIFO-undersökning visar även att de allra flesta tror att satsningar på teknisk utveckling är effektivast för att minska flygets miljöpåverkan. Utan en tydlig koppling till transportteknik och innovation kommer inte flygets miljöpåverkan att minskas tillräckligt. Det är därför positivt att regeringen fortsatt bejakar nationell flygteknikforskning.

Flygindustrin arbetar i ett starkt globalt innovationssystem. Med endast två stora flygplanstillverkare (Boeing och Airbus) och tre stora motortillverkare på den civila marknaden samt med de komplexa och tidskrävande system som utvecklas, dikterar branschlogiken att ny teknologi måste visas i internationella demonstratorprojekt innan det kan bli tal om att implementeras.

För Sveriges vidkommande är det angeläget att främja kopplingen av nationella insatser till dessa internationella program, inte minst EU:s Clean Sky. Ny grön teknik från svensk flygindustri efterfrågas globalt. Lättare motorer innebär minskad bränsleförbrukning - och därmed minskade utsläpp. De nationella insatserna för att stärka det flygtekniska forskningssamarbetet mellan företag, universitet och högskola ger förutsättningar att bidra till grönare flygtransporter.

Det räcker inte att flyga saktare och rakare. Hur höjer vi då ambitionerna? Vi behöver effektivare flygplan. Rätt investerat kan vi ersätta befintliga flygplan med teknik som idag lämnar labben. Men vi behöver mer än så. Vi behöver radikala lösningar som så småningom tar ner energiförbrukningen per transportenhet 5 kanske upp mot 10 gånger. Därför krävs långsiktighet i de politiska ramarna. Och en holistisk politik.

Jag tror att ett stärkt ETS-system är bättre än skatter. Tillgången till de globala koldioxidmarknaderna är viktiga för att uppnå de kraftiga nedskärningar som behövs i de totala globala utsläppen, inte minst genom att etablera ett koldioxidpris som påverkar framtida investeringar i teknik och konsumenternas beslut.

Vi behöver politiska styrmedel inriktade på mer än CO2-utsläpp och gärna på buller och bränsle.  Det är effektivt - och rättvist - om den som släpper ut även betalar.

Robert Limmergård (4 artiklar)

Anmäl

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/31920

1 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Man kan väl börja med att sluta motarbeta Ryan Air - det mest klimatsmarta flygalternativet som finns idag.

Trots att staten äger SAS så gör man inget för att påverka detta företag att blir mer effektiva. Senast jag flög med SAS så var 30% av platserna tomma. Det är ett våldsamt slöseri som STATEN ansvarar för!

Permalänk | Anmäl #1 Erika Svensson, 2011-01-14, 17:32