Miljöforskare: Elbilar gör inte Förbifarten förenlig med klimatmålen

Har ni noll koll på verkligheten ? Titta väster om Hässelby där det i dag finns två överfarter över Mälaren .. Hjulstabron mellan Enköping-Strängnäs och Kvicksund mellan Eskilstuna och Västerås ... där stora delar av den tunga trafiken i dag går på en vägstandard som är sämre än den mellan Brommaplan och Ekerö Läs på om vägstandarden genom Sörmland , eller den sk. Bergslags-diagonalen ... Ska den tunga trafiken som i dag går via Essingeleden cykla med papper , stål , plåt mm ..
Ska dom ställa långtradaren i Rotebro , ta pendeln till Södertälje och fråga sej - Var är min last ? Säger som Stickan Andersson ..Folk är inte bara dumma , dom är ännu dummare .. Till och med forskare från KTH ...och dom åker tåg !

Erik, hur mycket upprustning av vägarna borta i Strängnäs och Eskilstuna tror du man skulle kunna få för de nära 30 miljarder Förbifarten beräknas kosta? Att man vill satsa på Förbifarten handlar inte om någon långväga yrkestrafik, det är regionalpolitik för Stockholm.

Thomas .. med 30 miljarder kommer du inte långt på någon av dom vägarna .. Men välkommen att köra väg 55 från Norrköping till Enköping en sen kväll och kolla ... Eller Katrineholm -Västerås .. Eller Bergslagsdiagonalen ( slå upp )... Inskränkt !

Miljö börjar jag förstå, men klimatet har jag svårt för att fatta:
Hur kan man sätta mål för klimatet?
Sätter man ett mål för det svenska klimatet och ett annat för det marrokanska?
"Trafikens klimatpåverkan i Stockholm". Spelar det någon roll för jordens klimat vad man gör i Stockholm?

citat från artikeln:"men denna förbättring motverkas av att biltrafiken i Stockholms län beräknas öka med 27% under samma period om Förbifart Stockholm byggs."

Just det ja. När man bygger ut vägnätet ökar trafiken. Men under valrörelsen har jag ännu inte hört någon rikspolitiker säga detta. En obekväm sanning kanske.

Det stora felet med "förbifart" Stockholm är att den inte löser några problem. Trängseln på Essingeleden kommer att vara värre än i dag, även om "förbifarten" byggs. Och några år efter det att "förbifarten" är klar kommer även den av vara otillräcklig och köerna växer även på den.

Det är helt enkelt fysiskt omöjligt att klara transportförsörjningen av stora städer om de flesta ska åka omkring ensamma i sina bilar. Vi måste utnyttja transportsystemet effektivare.

Att bygga ut kollektivtrafiken är inte heller någon enkel lösning. Ett megaprojekt som Citybanan, en dubbelspårstunnel för pendeltåg från Tanto till Karlberg med stationer vid Centralen och Odenplan, kostar över 20 miljarder och ger i bästa fall en liten minskning av biltrafikens ökningstakt.

Samtidigt rullar det varje morgon in fler tomma bilstolar till City än det totala utbudet av sittplatser i kollektivtrafiken under samma tid. I varje bil på Stockholms infarter under högtrafik sitter det i genomsnitt 1,1 personer. 4 bilstolar av 5 transporterar luft!

Genom att satsa på intelligent transportstyrning (instant ridesharing), tillåta bilar med fler än en person i att köra i kollektivkörfälten, samordna samåkningen med SL-taxan och fördubbla trängselskatten skulle alla köer kunna elimineras inom fem år, och till en kostnad som bara är en bråkdel av vad "förbifart" Stockholm kostar. Tekniken finns, det som saknas är "bara" organisatoriska, juridiska och ekonomiska styrmedel. Vi måste lära oss att förstå att det är dumt att frakta ensamma personer i ett ton plåt, när det går att frakta fem personer i samma bil.

Göran: Om ingen kan påverka utsläppen kan vi väl lika gärna lägga ner? SJÄLVKLART kan du bidra till att förbättra miljön och se till att vi kan fortsätta leva på denna planet. Om personer i andra länder har svårt att förstå varför innebär det att du har möjlighet att förstå bättre! Det finns fler potentiella utfall av miljö- och klimatförstöringen än bara väderförändringar. Ponera att stora världen kommer att drabbas av torka. Vatten blir en stor bristvara. Har vi då relativt god tillgång vatten på den övre norra hemisfären kan man lätt tänka att det kommer bli bråk och eventuellt krig om dessa tillgångar.

Re Doktor Eleph@nt: För att det där ska vara ett intressant konstaterande måste man ju rimligtvis räkna bort befolkningstillväxt ur det.

Att trafiken öker när befolkningen gör det är ju ganska givet och gäller naturligtvis även kollektivtrafik.

Charlotta B: Så vi ska inte bygga ut trafiknätet i Stockholm med befolkningstillväxten därför att det finns ett potentiellt scenario där sydligare länder kan drabbas av torka (som om de inte gör det idag...) och vill kriga efter vårt vatten? Man kan ju lika gärna se det som en affärsmöjlighet att kränga vatten...

För övrigt så kan det bli krig helt oavsett vad som händer med klimatet och Stockholms vägnäts påverkan på den diskussionen är ju direkt löjlig.

Ska vi verkligen sälja vatten till de som håller på att dö av uttorkning? ;-) Jag menar inte att använda mig av någon slags skrämseltaktik och det var inte riktat mot förbifarten exklusivt. Det är svårt att låta bli att dra argumenten för att leva miljö- och klimatvänligt ett steg längre när det finns för många personer i detta land och på denna jord som av lathet väljer att inte göra något. Människan är extremt nutidsorienterad kan man lätt konstatera. Jag inser att vi kommer vara i behov av _bättre_ vägnät. Det finns goda argument för att dra om stora trafikleder i Stockholm, ett kan vara att trängeln i rusningstrafik gör att en bil drar mellan två och tre liter bensin per milen (källa Trafikverket ). Dock anser jag att man kan börja med att se till att det inte lönar sig att åka ensam i en bil till och från jobbet varje dag och att det finns ett fullgott alternativ inom kollektivtrafiken.

På ett seminarium i våras som Volkswagenkoncernen, en av världens största biltillverkare, suckade deras tekniska utvecklingschef när elbilstillverkning kom på tal att möjligen kan andelen elbilar om tio år vara 2 procent. Snålare och bättre bensin- och dieselmotorer skulle fortfarande helt dominera produktionen. Så varken forskare eller bilbranschen ser elbilarna som en lösning inom överskådlig tid.

Jo... - Jonas Åkerman, Göran Finnveden, Mattias Höjer - en mycket faktaspäckad och bra artikel utifrån perspektivet att allt är som vi tror att det är.

Men tänk ifall det är så att brist på energi är en BLUFF - och att mänsklighetens utsläpp av CO2 är skadligt för miljön - också är en BLUFF ?

För 30 år seden hade förbifarten varit värd att bygga. Nu är det för sent på grund av den fossila uttömningen. När den väl är färdig så kommer den helt enkelt inte till tillräckligt utnyttjande för att betala sig. Sverige kommer inte att kunna köpa bränslen för sitt behov på en marknad om 20 år, vilket i sin tur gör Stockholm toköverbefolkat. Hela apparaten kommer att köra rakt in i väggen. Den stora massan med sina pronosmakare tror på sin framtid och vad ska den annars göra?

Det nog mest intressanta som finns är fallet i produktiviteten (ton per arbetad timme) i kolgruvorna. Förra året i USA föll den 5 %. Sedan år 2000 har den fallit med i snitt 2,5 %. Och samtidigt har kolets värmevärde försämrats. Trendens början och fall är ungefär så i hela världen. Kolet kommer att toppa inte långt efter oljan och då kommer ekonomin verkligen till ett tvärstopp och de förbannade köerna på Essingeleden kommer att minska, när det inte går att köpa så mycket vid macken och folk kommer att packa ihop sig som sillar i bilarna.

Lika intressant som produktivitetsfallet i sig är förträngningen av detta. Förra årets siffra från det amerikanska energidepartmentet kom för någon månad sedan och jag såg med spänning fram mot denna. Jag har inte lyckats hitta en enda person på nätet som har satt in fallet i sitt sammanhang. Även för mig är detta konstigt. I Kina är fallet minst lika stort och därifrån finns inte ens statistik om saken. Det är lika viktigt att vara psykolog som fysiker om man ska bedöma den samhällsekonomiska nyttan med förbifarten.

Charlotta B: Varför ska vi inte sälja vatten till folk som håller på att dö av uttorkning? Det skiljer väl sig inte nämnvärt från att exempelvis sälja villaolja till människor som annars skulle frya ihjäl?

Ett torrare klimat på delar av jorden sker inte över en natt - att bygga sötvattenpipelines dit är väl knappast något otänkbart och det är ganska rimligt att man vill ha betalt för det - eller?

Re Urban P: Håller iofs med dig om mycket av det du skriver. Men peak coals påverkan på köerna på Essingeleden får nog ses som högst begränsad.

Lyckligtvis har vi uran, torium, kärnavfall mm. för att alstra el så länge vi vill.

Förståsigpåare, det måste ses som klokt att använda kärnenergins möjligheter som du nämner. Men mycket talar för att även fortsättningsvis den kemiska drivningen är mer kostnadseffektiv i hela kedjan till fordonshjulen. Som har ämnts ovan stöds detta av bilindustrin och man kan även se det på prislapparna på grejerna. De få affärer som görs inom någon form av elektriska bilar har ingen koppling till ekonomi.

Om värmepumptekniken gavs möjlighet att konkurrera skulle mycket biomassa frigöras för syntetiska bränslen. Utan den snedvridande elskatten skulle nog hälften av fjärrvärmen få läggas ner, men detta tycker inte kommunerna och kraftbolagen om. Inte heller skogsindustrin vill ha konkurrens om råvaran. Mycket därför surras det om elektriska lösningar, som förmodligen aldrig kommer att fungera. Och framför allt görs det inget inom något så enkelt som förgasning av biomassa till metanol och annat. Gillbergs metanolfabrik är tabu i maktens korridorer och där funkar det bättre med science fiction. Det skulle behövas minst tio sådana fabriker och de kostar inte mer tillsammans än vad järnvägen subventioneras med varje år. Nästan hur dumma regleringar som helst kan komma för att tillfredställa inflytelserika intressen och det ändras hela tiden.

Skulle det bli brist på bränslen och någon form av global eller lokal ransonering, vilket måste ses en tidsfråga, så prioriteras jordbruket, transportera, industin, skogsbruket, militären, plasttillverkningen, glesbygden med mera. Sist i kedjan kommer nog stadsbefolkningen, som kan åka kollektivt, samåka, cykla med mera.

Så när tre experter på KTH har en artikel om ett klimathot och elbilar så är de förlängd arm åt makthavarna. I en pseudodebatt rabblar de siffror utan värde.

Stockholm behöver Förbifarten. Essingeleden trafikeras redan av dubbelt så många fordon som den är byggd för, det är smockfullt framförallt i rusningstid. Den trängseln skapar dålig luft. En bil som står i kö släpper ut flera gånger mer koldioxid än en bil som rör sig. Dessutom öppnar Förbifarten goda möjligheter för ny kollektivtrafik med buss.

Att bygga Förbifarten skulle vara en god insats för Stockholmsmiljön.

Anna Wåglund Söderström
Stockholms Handelskammare

Känns det inte lite missvisande att skriva en artikel som låtsas handla om förbifarten men egentligen bara skriver om miljöbilar och utsläppsmål? Jag förstår att ni vill göra politik av det, men till vilken nytta? Förbifarten behövs eftersom de nuvarande vägarna korkas igen och är på tok för högt belastade. Det finns ingen som helst buffert för något som stör trafiken och det är få tillfällen under rusningstid som den löper helt smidigt.

Är inte det miljötänk? Kunde ni inte istället räkna på allt som släpps ut i onödan på grund av köbildning? All extra sträcka trafik varje dag måste färdas för att vägnätet är så dumt uppbyggt? Det skulle vara en intressant läsning.

Nu blir det bara oväsentliga nummer som rabblas om huruvida miljöbilar är eller inte är bra. För det spelar ingen roll eftersom trafiken inte minskar med de argumenten.

Vi måste lämna den traditionella metoden att bygga städer och gå över till mer effekiva strukturer. Så kallade AortaCity strukturer löser de flesta problem som nämns i artikeln samt i kommentarerna nedan. Med andra ord så måste vi börja bygga högt, smalt och på längden. En del kallar det för bandstäder. Är du lite smart så kommer du rätt snart på en stor mängd fördelar med sådana strukturer. Hela världen bör övergå till sådana strukturer.

ErikS, jag tror resonemanget fungerar som: politikerna har ställt upp mål för koldioxidutsläppen. Dessa mål går inte att nå med en ökande biltrafik oberoende av vilka bilar vi bygger. Att därför satsa tiotals miljarder på en väg som ökar trafiken, rentav förutsätter ökad trafik för att vara värd pengarna går då emot de mål man säger sig vilja uppnå.

Vi har begränsat med pengar, så är då förbifarten rätt sätt att använda dem?

Säg att flödet av olja till landet minskar med 30 % under en förhållandevis kort tid. I så fall minskar trafiken på Essingeleden betydligt mer, kanske med 50 %. Oavsett hur det går till och graden av ingrepp i marknaden med ransonering så blir effekten betydligt större på Essingleden, ty där minskar förbrukningen minst smärtsamt. Exempelvis kan många åka i samma bil.

Idag kommer nästan hela oljeimporten från Ryssland, Danmark och Norge och med ungefär en tredjedel från varje land. Till det största raffinaderiet i Lysekil kommer ett par stora båtar i veckan från Primorsk. Till de två andra raffinaderiera kommer mindre båtar från Nordsjön. Raffinaderiernas kapacitet utnyttjas till nästan 100 % och så är det över hela världen. En del av de färdiga produkterna exporteras.

Enligt BPs senaste statistical review hade vid årskiftet dessa länder bevisade reserver för att upprätthålla dagens produktion i 20,3 år, 9,5 år respektive 8,3 år. Motsvarande för hela världen är ungefär 45 år. Produktionen i Danmark och Norge är därför snabbt fallande. Redan om 4 år antas Danmark inte ha något att exportera. Många fler länder än Danmark är i en liknande situation. Nya kontakter kanske inte är så lätt att ordna och då blir förmodligen svenska raffinaderier utan jobb. Raffinaderiera är mycket anpassade till den olja som de utgår från. Om 10 år har nog inte Norge mycket att exportera. Således är Sverige ett av de länder som ligger sämst till om oljeproduktionen i världen faller. Toppen syns först i efterhand och den kanske redan har varit här.

Trafikverket har som målsättning att påbörja förbifarten 2012 och byggtiden är planerad till minst 8 år. Innan förbifarten är färdig finns absolut ingen olja från Danmark och bara skvättar från Norge. Således är risken betydande att oljetillförseln och köerna på Essingeleden har minskat tills den är färdig. Elbilar i en motsvarande mängd är absolut inget att räkna med. Förbifarten har uppenbart fördelar i att den ger kortare reseavstånd, men detta kan knappast motivera byggkostnaden.

Landet stora tillgångar av alunskiffer räcker för att täcka dagens oljekonsumtion i ungefär 50 år. Syntetoljefabriker typ som fanns i Kvarntorp under kriget med nästan lika stor kapacitet som i raffinaderierna på västkusten måste anläggas om förbifarten ska komma till full användning. Allt talar för att förbifarten blir ett ungefär lika stort ekonomiskt misslyckande som Göta kanal.

Förståsigpåare #8, fenomenet att flera vägar ger mera trafik diskuteras såvitt jag förstår när befolkningen i ett visst område är samma som innan vägen byggdes. Om det dessutom är befolkningstillväxt kan man anta att effekten blir ännu större.

Fenomenet jag talar om kallas inducerad trafik. Det betyder att: " fenomenet att utbyggnader av trafiksystem ofta leder till ökad trafik".

Detta beror på att:

" 1. Människor som inte tidigare har förflyttat sig, finner det fördelaktigare, när den nya vägen finns, att lösa ett behov (t.ex. finna ett arbete, göra ett inköp, nöje) genom att använda den nya vägen.

2. Människor väljer de nya färdvägarna, som ofta gör att resorna blir snabbare eller på annat sätt upplevs bättre även om resvägen är längre.

3. Människor väljer att göra sina ärenden i det område som den nya vägen leder runt eftersom områden nu upplevs som bättre för inköp och andra besök när genomfartstrafiken flyttats bort.

Ett ofta refererat exempel är byggandet av motorvägsringen M25 runt London på 1980- och 90-talen, som mycket snart efter öppnandet ofta korkades igen av bilköer, medan avlastningar av andra vägar inte uppstod som önskat. Situationen förvärrades sedan ännu mer av att nyexploatering längs ringleden tillkom.

Erfarenheterna från Storbritannien har gjort att inducerad trafik nu betraktas som en given variabel, även i andra länder, men även om fenomenet accepteras som ett faktum så är det inte alltid att det beaktas i trafikplaneringen."

Källa: http://sv.wikipedia.org/wiki/Inducerad_trafik

Jag sympatiserar visserligen med utopiska drömmar.
Tyvärr finns det inget fortskaffningsmedel som kan ersätta bilen utom för närtrafik eller resor utan bagage. Vad cykeltrafik har för relevans när det gäller resor runt storstockholm övergår min fantasi. Eftersom städer ökar sitt invånarantal kommer oavsett bättre kollektivtrafik ändå biltrafiken att öka.
Att tänka bort bilismen är en skenmanöver. Det vi behöver ta ställning till är om vi ska försvåra bilismen genom underdimensionerade vägar till priset av en ineffektiv transportapparat eller om vi ska ha en effektiv transportapparat till priset av ökat "onödigt" resande. Eller hur?
Svaret är sannolikt mer beroende på om vi bor innanför tullarna eller utanför än av hur det påverkar klimatet. Det är lätt att vara motståndare till nåt du personligen inte behöver.
Jag har just bytt bil. Min fina lyxiga stora automatkombi drar mindre än hälften så mycket som den förra. Det betyder mer än om jag behållit den gamla men cyklat till jobbet hela året istället för bara när vädret tillåter. Förtvivla inte, bilismen har en lysande allt renare framtid eftersom det är motorn som är problemet, inte bilen.

Efter att ha studerat saken närmare så tar jag tillbaka det där med Göta kanal, ty förbifartens misslyckande kommer att bli både större och snabbare. Kanalen var färdig 1832 och ungefär samtidigt kom järnvägssystemet för person- och godstrafik i England, Tyskland och USA. Öresundstullens avskaffande 25 år senare minskade också kanalens framgång.

Om man studerar 1909 års stora uppslagsverk så slås man av att texten i stort är en kopia av vad som skevs i det första stora uppslagsverket 1883, som allmänt har en liten omfattning jämfört med det 1909. Av nämnda siffor framgår att trafiken var ungefär lika stor som tidigare. Intäkterna i kanalavgifter är bara 1-2 procent av byggkostnaden. Trots att järnvägen vid denna tid var en enorm framgång så nämns inte ens ordet järnväg och inte heller antyds vilket misslyckande kanalen faktiskt var. Förklaringen till detta var att regimen i Stockholm var väldigt nationalistisk. Fel av makthavarna erkändes inte. Man förstår mellan raderna att den insatte som skrev texten kände till hur det faktiskt var. Den värsta nationalismen kom att laddas ur några år senare med första världskriget.

På liknande sätt kan dagens regim inte erkänna att välståndet kommer att minska kraftigt när diverse uttömning och överbefolkning lokalt och i världen sätter in på allvar. De är enfaldiga och tror att om de bara satsar kommer så det att gå bra. Ungefär så var det när kanalen beslutades 1809. Tankarna om en kanal hade funnits länge. Alla krigsäventyr hade gått i baklås. Landet var ruinerat. Kanalen blev det idiotprojekt som makthavarna behövde för att samla folket kring något positivt. Som vanligt inom uppblåsta politiska projekt så underskattades kostnaden och kanalen blev tre gånger dyrare än planerat. Nu är det finanskris och det behövs nya satsningar. Men den här gången kommer nog inte bortförklaringar att vara lika enkla.

När kanalen beslutades fanns ingen järnväg. Finanskrisen är delvis ett resultat uttömningen och en försiktig början på det totala fall som som snart kommer. Sverige är ett av de länder som kommer att drabbas hårdast genom sin stora överfolkning och en motsvarande import av olja, handelsgödelsel, livsmedel och djurfoder. Mitt tips är att en stor del av befolkningen har svultit ihjäl år 2050. Minskningen torde bli större än i de flesta länder.

Idén med förbifarter och som bevisats fungera är att dom minskar utsläppen i den geografiska del dom far förbi, i det här fallet Stockholm stads innerstad. Utläpp som man vill minska är framförallt partiklarna, dvs sot m lf, för att slippa lungsjukdomar. Samt även för att slippa ljudmiljöförstöringen.

Sluta med klimatfanatiska resonemang och titta mer på lokal nivå.

Hela östra Sverige behöver förbifarten! Kanske den som redan är i Stockholm inte ser fördelarna men ska man åka mellan t.ex. Uppsala och Södertälje är fördelarna uppenbara. Bränsleförbrukningen minskar per resa. Kanske ökar resandet men vi måste också komma ihåg att Stockholm idag inte är detsamma som 1960-talet då Essingeleden byggdes. Storstadsområdet har vuxit.
Sedan behöver Stockholm även en östllig förbifart. Finns det någon huvudstad som ur en trafiksynpunkt är så galet placerad som Stockholm? Kanske Helsingfors?
Förutom förbifarter för bil behöver Stockholm också få en "circle line" för tunnelbanan för att få snabbare kollektivtrafik mellan t.ex. Täby och Nacka, Hässelby och Skärholmen. Att dra in all trafik till T-centralen passar inte alla i dagens samhälle.

Utsläppen från trafiken måste minska, lägg märke till ordet MÅSTE.

Om vi lyckas nå fram till kraftiga minskningar av utsläppen då kan vi fundera över om vi ska lösa lokala miljöproblem med att bygga förbifarter.

Men inte i det läge som är nu eftersom utbyggnad av vägnätet ger fler bilar och mera utsläpp.

Det var ingen tillfällighet att Naturvårdsverket sa nej till Förbifart Stockholm.

Trängseln på Essingleden har mycket orsakts av makthavarna och kan ses som en skada från dem. Subventionerna till jordbruket gör att produktionen flyttar söderut och utanför landets gränser med någon procent om året och detta bidrar till att folk flyttar från glesbygd till stora städer. En under många år lägre inkomstskatt i Stockholm har också bidragit till trängseln på Essingeleden. Den nyligen införda världsunika fasta fastighetsavgiften kommer att öka trängseln ytterligare.

Hade lönebildninge varit mindre styrd från makthavarna (det är världens mest toppstyrda) så hade lönerna varit lägre i glesbygden och detta hade gett mer företag och arbetstillfällen där. Tyngdpunkten i företagens storlek hade minskat och detta hade också gynnat glesbygden. Men å andra sidan hade välståndet minskat i glesbygden och detta hade gjort storstaden mer lockande. Det är således inte lätt att säga hur utfallet på Essingeleden hade blivit.

Utöver detta finns naturliga mer komplexa orsaker till urbaniseringen och det vore fel att bromsa dessa. De flesta som har insikt i historia och samhällets dynamik inser att makthavarna bara tar för sig och orsakar skada. Åtminstone finns det en sådan tradition sedan Gustav Vasa. Trängseln på Essingeleden är inget undantag. Nu vill de ha pengar från de arma skattebetalarna och projektet är dummare än Göta kanal.

Det är uppenbart att författarna, Jonas Åkerman, Göran Finnveden och Mattias Höjer, inte riktigt har koll på bil industrin eller ens sina egna överslagsberäkningar.

De tre öppnar upp sitt anförande med citat "Renodlade batterielbilar har ett begränsat användningsområde på grund av kort räckvidd." och vidare om el-hybrider "Till skillnad från etanolbilar kommer de att vara betydligt dyrare än konventionella bilar även när tekniken mognat om 10-20 år," slut citat.

Man undrar hur duktiga dessa tre herrar är på att se in i framtiden?
Trotts att jag är i numerärt underläge dristar jag mig att utmana dem alla i en brutal perceptions match.

Jag spår att år 2020, när "Förbifart Stockholm" är färdigbyggd, kommer Renodlade batterielbilar ha en räckvidd på 1000km med en enda laddning av batterierna.

Jag spår att år 2020 kommer el-hybrider inte vara betydligt, (30%), dyrare än etanolbilar.
(Anledningen är att motor paketet till en el-hybrid kan göras extremt billig och bränslesnål vid koppling direkt till en generator som laddar batterierna.)

De tre närsynta framtidsvisionärerna, (de tre författarna), kommer senare även med ett obegripligt argument mot bilburen person transport och laddhybrider i synnerhet, läs citat:
"De laddhybrider som Volvo och Toyota planerar för beräknas få en räckvidd med el på 20-30 km." slut citat.

Om författarna hade haft en liten mikroskopisk koll, så hade de vetat att Volvo planerar att släppa sin laddhybrid 2012 lagom till då "Förbifart Stockholm" börjar byggas och som förövrigt blir klar först tidigast 2020.
Deras argument blir i det perspektivet obegripligt då de senaste 8 årens utveckling på batterisidan visar att kapaciteten fyrdubblats och priserna mer än halverats.
Det är inte troligt att trenden för utveckling av batterier upphör helt på grund av ett bygge av "Förbifart Stockholm".

(Jag reserverar mig för att jämförelse tal av batterikapacitet är svårt att få till eftersom många parametrar är viktiga, till exempel ladd-tider, ladd-cykler, hållbarhet, vikt med mera. Men jag hoppas att jag är konservativ i min bedömning men jag rekommenderar alla att läsa på om batteriutveckling)

Att efter detta stycke orka läsa "de fyras gäng, förlåt de tre´s gäng" överslagsberäkningar på CO2 utsläpp, blir en resa av smått tragikomiska mått.

Jag är dock en mycket snäll person och därför lämnar jag detta för nu =)