Höghastighetståg

Karin Svensson Smith om Höghastighetståg

Höghastighetståg integrerar Sverige med Europa

Publicerad: 2010-09-06 07:09, Uppdaterad: 2011-11-02 16:11

Sverige ligger efter resten av Europa i utvecklingen av tåg. Höghastighetsbanor skulle få Sveriges mest befolkade delar att hänga samman på ett mycket bättre sätt och även förbättra vår länk till den europeiska kontinenten avsevärt, skriver Karin Svensson-Smith, trafikpolitisk talesperson för miljöpartiet.

398 millningar
11 kommentarer
Bokmärk & dela artikelnTipsa om artikeln vie e-post
Facebook
Twitter
dela
skriv ut
Facebook
Twitter

Om författaren

Karin Svensson Smith, trafikpolitisk talesperson (MP).

Transportinfrastrukturkommittén lämnade nyligen ett enigt slutbetänkande, bland annat med förslag om hur planeringen och byggnationen av järnvägar ska kunna effektiviseras. Det är bra. Men vi ställer oss frågan; Vad är det för vits att bygga snabbare om det inte finns ordentligt med pengar att bygga för?

I Sverige står vi nu inför ett strategival för järnvägens utveckling. Valet står mellan regeringens strategi lappa-och-laga eller rödgrönas strategi för en banbrytande utveckling. Att investera i Sveriges första höghastighetsbanor, med byggstart redan 2015, är banbrytande; snabbare tågresor, ökad kapacitet och minskade förseningar. Regeringens förslag är att göra ännu en utredning om höghastighetsbanor. I deras planer finns inga pengar avsatta, bara fler hyllvärmare av utredningar som riskerar att helt begravas i regeringens iver att satsa på motorvägar istället för järnväg. Och på samma sätt har regeringen prioriterat ned järnvägen under hela mandatperioden.

En av de första frågor som regeringen Reinfeldt valde att ta upp efter valet 2006 var ett försök att lägga ner Citybanan-projektet och därmed begrava möjligheten att bygga bort den största flaskhalsen i det svenska järnvägssystemet. Citybanan hade då planerats under flera år och var mycket långt kommen i projekteringen och beslutsprocessen. Det var färdigt för byggstart och man planerade invigning cirka 2015. Det fanns egentligen inga frågetecken kvar att reda ut, när regeringen bestämde sig för att det var bäst att lägga ner projektet till förmån för vägsatsningar. Motvilligt fick man sen via en specialutredning se sig överbevisade om idéns orimlighet och Citybanans absoluta nödvändighet. Med konsekvensen att projektet försenades och fördyrades väsentligt.

Vad gäller Botniabanan har Moderaterna på riksnivå uppvisat ett kompakt motstånd vid varje tillfälle som kritiska beslut fattats för projektet. Banan har planerats under senare delen av 90-talet första spadtag 1999 av dåvarande statsminister Göran Persson. Med en annan majoritet i riksdagen under denna tidsperiod så hade det idag inte funnits någon Botniabana att inviga.

Nu ingår Citybanan och Botniabanan i regeringens stora infrastruktursatsning som ett sorts järnvägsalibi i en politik som med all tydlighet vill fortsätta att bygga för lastbilar och bilar, i motsats till resten av Europa.

Runt om i Europa storsatsas det på järnvägarna. I Frankrike har man tagit sig an transportutmaningen på ett långt mer framtidsinriktat sätt än i Sverige. Järnvägar och lokal kollektivtrafik får närmare 85 procent av investeringarna, medan vägbudgeten begränsas till mindre än 5 procent. Utvecklingen av det franska höghastighetsnätet fortsätter och runt om i Europa byggs det spår i en allt mer accelererande takt. Ett stort, sammanhängande europeiskt höghastighetsnät växer fram där Spanien på ett fåtal år har gått om Frankrike i antal kilometer höghastighetsspår. Nya kopplingar mellan Portugal-Spanien-Frankrike samt mellan Italien-Frankrike byggs, samtidigt som nätet även vuxit norrut till Amsterdam. England planerar nu för en storsatsning på ett landsomfattande nät. Det handlar inte längre bara om mångmiljonstäder i de mest tätbefolkade delarna av Europa, utan om banor i områden med befolkningstätheter fullt jämförbara med de i triangeln Stockholm-Göteborg-Malmö/Köpenhamn. Topphastigheter på ca 360 km/h och snitthastigheter på över 280 km/h inklusive stopp är vanliga i de senaste utbyggnadsprojekten. Höghastighetsbanor skulle få Sveriges mest befolkade delar att hänga samman på ett mycket bättre sätt och även förbättra vår länk till den europeiska kontinenten avsevärt. Tåget växer fram som ett alternativ för resor på upp till och mer än tusen kilometer i Europa, och nu har vi möjligheten att välja att vara med i den utvecklingen.

Följden av den politik som förs av regeringen blir att järnvägens möjligheter att konkurrera med andra transportslag fortsätter att försämras. Kapacitetsproblemen som redan är stora kommer med den mycket positiva utvecklingen av resandet på järnväg att bli ännu svårare att hantera. Detta gör att den typ av störningar vi bland annat sett denna vinter kommer att även fortsättningsvis ge svåra konsekvenser. Ovanpå detta läggs regeringens ensidiga fördubbling av banavgifterna som ska betalas av tågoperatörerna för att få tillgång till det åldrande nätet. Den ekonomiska krisen har redan slagit hårt mot godstransportörerna, och med kraftigt ökade driftskostnader riskerar stora godstransportörer på järnvägen nu att helt få lägga ner sina verksamheter, alternativt att flytta över sina transporter till lastbilar.

Vi är många som gillar att åka tåg. De senaste åren har tågresandet ökat kraftigt i Sverige, en mycket positiv trend som överträffar alla prognoser . I motsats till prognoserna har flyget gått ner, biltrafiken ökat mindre än väntat medan antalet tågresenärer ökat fortare än förväntat. Sedan 1997 har antalet tågresenärer ökat med 56 procent, vilket motsvarar en dubbelt så stor ökning som förväntat, samtidigt som flyget istället för att öka 24 procent gått ner med 6 procent. Biltrafiken som förväntades öka med 30 procent under tidsperioden ökade endast med 17 procent. Folk vill helt enkelt åka tåg, och det blir allt svårare för våra järnvägar att tillgodose denna enkla önskan. Kapacitetsbrist och en åldrande infrastruktur och fordonspark gör att förseningar uppstår och fortplantar sig genom systemet. Förseningar som påverkar resenärerna och undergräver tågets möjligheter att föra över en ännu större del av resandet från vägar och flyg till det mest hållbara och energieffektiva transportsättet vi har.

Det rödgröna samarbetet har en ambitiös och ansvarsfull satsning på infrastrukturen som på allvar tar tag i järnvägens situation. Infrastrukturpaketet innehåller 100 miljarder större satsningar på järnvägsinfrastruktur än regeringens. Det rör sig om strategiska och offensiva investeringar för att utveckla nätet, skapa kapacitet och möjlighet till större resmängder och kortare restider. Det handlar bland annat om att komma igång med byggandet av höghastighetsbanorna mellan Stockholm-Göteborg samt Stockholm-Malmö genom att påbörja bygget av de delsträckor som planeringsmässigt är redo för byggstart. Dessutom, för att få ut en ordentlig effekt av Botniabanan, så genomför vi även en satsning på att förbättra och uppgradera sträckan från Gävle upp till Sundsvall samt på att förlänga kustjärnvägen norrut med Norrbotniabanan ända till Luleå. Utöver detta så genomför vi planerade satsningar på kapacitetshöjande åtgärder i storstadsregionerna.

Karin Svensson Smith (10 artiklar)

Anmäl

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/27611

11 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Det är väldigt dyrt med höghastighetståg och när vi studerade järnvägsbyggnad i USA, så sa man att det krävdes ett upptagningsområde på 50 miljoner människor, för att bygga höghastighetståg mellan Boston och New York.

I Värmland har vi gamla krokiga och backiga vägar, som inte uppfyller dagens säkerhetsstandard. Med ett nybyggnadsanslag på 26.8 miljoner per år i Värmland under perioden 2010-2020, så motsvarar enbart fördyringen av Förbifart Stockholm i tunnlar, istället för ovan jord ( 9 miljarder ovan jord och 27 miljarder i tunnlar) 671 års väganslag i Värmland. Ett höghastighetstågspår Stockholm- Göteborg motsvarar 4664 års väganslag i Värmland.

Man undrar hur all biomassa som ska värma våra städer, med tjälskadade vägar i Värmland, byggda 1932 eller 1850, skall fraktas från våra skogar i framtiden. Järnvägen kommer aldrig att finnas dom sista 10 milen till hygget.

Värmland behöver ca 2 miljarder omedelbart för tjälsäkring av våra handbyggda vägar från 1930 talet!

Permalänk | Anmäl #1 Jan-Olov Newborg, 2010-09-06, 08:58

Karin Svensson Smith, Kina är långt framme när det gäller snabbtåg.

Skulle Kina kunna bygga järnvägen åt oss billigare än andra kanske?

Permalänk | Anmäl #2 Doktor Eleph@nt, 2010-09-06, 10:12

Jan-Olov: Det gar inte att jamfora Sverige (eller Europa) med USA i det har sammanhanget. Mycket stora upptagningsomraden kravs dar just for att ingen aker tag i USA annat an for skojs skull, undantaget en handfull storstadsomraden och snabbtagslinjen Washington-NY-Boston du namner. I Europa aker en betydligt hogre andel manniskor tag vilket gor utbyggnader forsvarsbara i betydligt mindre upptagningsomraden. Dessutom baseras de har sifforna troligtvis pa att linjerna i USA ska ga med vinst, medan det i Sverige talas om ett storre perspektiv, dvs samhallsekonomisk nytta, framtida behov osv. Vagarna pa landsbygden behover sakert upprustas, men det kan inte vara anledning nog att inte kunna investera i projekt som hoghastighetstag.

Vi maste satsa pengar pa jarnvagen men det galler ocksa att andra pa folks resevanor. Biljettpriserna for tagen kommer knappast bli billigare efter miljardinvesteringar i nya hoghastighetsbanor, men man maste erbjuda resande i olika prisklasser. Dessutom maste nagot goras at flygpriserna om vi ska fa folk att aka tag pa de lite langre strackorna.

Angaende andra europeiska lander, framforallt Spanien, sa undrar jag var de far sina pengar ifran. Dar har det de senaste aren byggts snabbjarnvagar sa det knakar, men inte bara det utan aven motorvagar, flygplatser, tunnelbana och annat. Hur gar det ihop?

Permalänk | Anmäl #3 Alex Pedersen, 2010-09-06, 11:15

Man kan ställa sig frågan om hur många av de här 100 miljarderna som faktiskt finns. Förra gången som Karin Svensson-Smith hade möjlighet att bestämma så var infrastrukturplanerna luftslott.

I förra regeringens investeringsplan stod det uttryckligen:
”Kvarstående finansieringsbehov 65,9 miljarder kronor”.

S+V+Mp struntade uttryckligen i att ge infrastrukturen nästan 66 miljarder kronor!

Källa:
Tabell 7.1 på sid 52 här: http://www.regeringen.se/content/1/c6/01/37/22/8c0e276d.pdf

Permalänk | Anmäl #4 Henrik Hansson, 2010-09-06, 12:22

Hej Karin

Det var roligt att höra att du tycker att det är kul att åka tåg.

Men det vore intressant att se dig referera till fakta om hur bra tåg är miljömässigt innan vi börjar debattera. (du vet "länkar")

Sist jag stod vid en tågperrong såg jag ett tåg med ca 20 vagnar rulla in, i dem satt ca 4-6 pers / vagn. På vagnen stod det att vagnen vägde 65000 kilo. (Tara 65 ton)

Ok, energi är som ni vet oförstörbar så, för att knuffa en vagn på 65 ton (med 3-400 kilo last) en sträcka "X" hur ställer det sig till de andra transportsystemen?? Hur var det med högstadiefysiken nu igen... ;)

Alltså vad är "breakeven"? Hur många resenärer per vagn innan tåget blir ett verkligt enrgialternativ till... ja välj själv.

Och redan nu kostar tågresan så mycket så att om det är två (eller fler) vänner som reser till samma destination så är det BILLIGARE, fastän infrastrukturen för järnväg är betald av våra föräldrar flera gånger om. Varför då kan vän av ordning undra.

Så, kära Karin osv osv, ge mig vänligen litet fakta. Jag sk-er högaktningsfullt i om DU gillar att åka tåg.

Vänligen och respektfullt

Per Salmelin

Permalänk | Anmäl #5 Per Salmelin, 2010-09-06, 13:13

Per: Aven om jag tycker du har en poang sa undrar jag vilka tag i Sverige som har 20 vagnar och dessutom ar sa tomma som du sager. Sakerligen analyserar SJ och andra aktorer resandet pa linjerna och anpassar tagen darefter, aven om det naturligtvis blir tomma vagnar och energisloseri ibland (vilket aven galler bussar och andra kollektivtrafikmedel). Nu galler utbyggnaderna i fraga de tyngst trafikerade strackorna i Sverige (Stockholm - Kopenhamn / Goteborg).

Sen ar jag ingen fysiker men skulle tro att elnatet ar mer energieffektivt an forbranningsbranslen och att det ar betydligt mindre friktion pa rals an pa vag?

Permalänk | Anmäl #6 Alex Pedersen, 2010-09-06, 13:49

Att satsa på höghastighetståg är att våga tro på framtiden. Frånvaron av strategiskt infrastrukturtänkande är en av den nuvarande regeringens riktigt svaga punkter.

Tekniken är idag välutvecklad, Det är en fråga om politisk vilja och vision. Både vilja och vision är bristvaror i den svenska "kamrerspolitiken". Sådan politik fungerar ett tag, men skall man klara framtiden måste man våga tro och satsa framåt och investera. Vi vet ju vad som väntar i framtiden när det gäller miljötänkande och teknik, eller hur?

Permalänk | Anmäl #7 Mister J, 2010-09-06, 14:08

Banverket får årligen anslag av staten cirka 20 miljarder kr. Av detta går 2/3 till nya banor och 1/3 till drift och underhåll och administration. Banverkets intäkter från banavgifter och de som använder banorna är cirka 2,6 % av anslagen och betalar inte ens den centrala administrationen.
http://www.banverket.se/pages/10942/Bilagor%20verksplan%20kort%202009-20...

Kraven på banorna är av förklarliga skäl mycket högre inom persontrafiken än inom godstrafiken. De 20 miljarderna kan därför jämföras med intäkterna för SJ och några mindre trafikföretag cirka 10 miljarder kr. Staten betalar således 2/3 av biljettpriset. För att driva denna vansinneskarusell betalar en genomsnittlig skattebetalare netto cirka 400 kr/månad.

Energiförbrukning är också mycket hög. Jag ska inte gå in på detaljer. Sedan ett tiotal år tillbaka har produktiviteten fallit kraftigt i produktionen av olja, kol, järn, metaller, uran med mera. Därför har exempelvis ett vindkraftverkverk fördyrats cirka 30 % och energin i allmänhet lika mycket. Denna trend kommer att fortsätta och göra järnvägens förutsättningar ännu sämre.

Det enda vettiga är att omgående skänka malmbanan till LKAB och sälja räls och rullande material inklusive den nyligen invigda Botniabanan till högstbjudande utländska järnvägsföretag eller skrotfirma. Massor av utrymmen i städerna skulle bli tillgängliga. Det går att göra bussar som tar 200 passagerare och drar en tiondel så mycket energi som ett snabbtåg. Järnvägen är idioti från början till slut och de arma skattebetalarna betalar.

Permalänk | Anmäl #8 Urban Persson, 2010-09-06, 18:04

Detta är den person som hävdade att trafikolyckor med bilar inblandade var en del av mäns strukturella våld mot kvinnor. Därför ställer jag mig tveksam till Karin Svensson Smiths sakkunskaper inom transportområdet. Jag ser inga uträkningar inga konkreta siffror, bara ett politiskt manifest och det duger inte som argument om man vill spendera miljarder i skattepengar.

Permalänk | Anmäl #9 Flanören Fredrik, 2010-09-08, 21:03

Förbifart Stockholm är en vansinnig och svindyr trafiklösning som inte kommer lösa några problem alls... Det tar 5-10 år max sedan är förbifarten lika drabbad av trängsel som Essingeleden...

Så har det sett ut i London... Dom har byggt nya motorvägar men det hjälper inte... Det tar 5-10 år sedan är dom också en ny parkeringsplats...

Så Mp har rätt om tågen men vi har inte råd med massinvandringen...

Permalänk | Anmäl #10 Jonas Melander, 2010-09-09, 17:23

Hur många snöiga vintrar behövs det för att en miljöpartist ska förstå att Sverige och Frankrike inte är jämförbara i tåglämplihet. För att inte tala om befolkningstätheten och de demografiska skillnaderna.

Permalänk | Anmäl #11 Lee Bertin, 2010-09-10, 21:23