Sverige extra sårbart för vulkanaska pga brist på tågkapacitet

Den utvecklade samverkan mellan höghastighetståg och flyg inom EU gör också att flygresebranschen har bättre förutsättningar att ställa om sig och nischa sig i järnvägsbranschen. Detta särskilt mot bakgrund att höghastighetsbanor i en allt större utsträckning ger frakt- och restidsvinster som i många fall motsvarar flygets kapacitet.

Om vulkanaskan avtar inom några dagar kommer detta att ha marginella effekter på ekonomin. Men ifall att askmolnet skulle stoppa flygtrafiken under en längre tid skulle detta få mätbara effekter i ekonomin. Flygstoppet kommer dock att få olika effekter på olika länders ekonomier beroende på transportsystemets förutsättningar att överta flygets kapacitet när det gäller att säkra snabba gods- och persontransporter.

1. Vulkanaskan påverkan konkurrensförhållanden
Ett långvarit vulkanutbrott påverkar konkurrensförhållanden i ekonomi och näringsliv beroende på transportsystemets och näringslivets känslighet för flygstopp.

Viktiga delar av näringslivets export är beroende av flygfrakt. Svenska exportföretag som AstraZeneca, Ericsson, Volvo, Saabs flygsida, Sandviks specialspår, Husqvarna för att ta några exempel, använder flygfrakt som transport. Det handlar särskilt om varor som ska nå marknaderna och kunderna på kortast möjliga tid och det är varor med högt förädlingsvärde som t ex medicinteknik, läkemedel, elektronik, reservdelar till maskiner och så vidare som måste levereras snabbt.

Inom dessa industriområden är det en allmän strävan hos de flesta företag att komma fort fram. När det gäller reservdelar handlar det om snabba leveranser för att undvika att produktion inte ska stå stilla och förlora pengar på det sättet. För denna typ av varor som flygtransporteras saknar Sverige alternativa transportlösningar som kan kompensera för flygstopp och konkurrera med övriga EU-länder. Uteblivna affärer till följd av flygstopp kan således leda till stora förluster för företag och betydande BNP-bortfall.

Semester- och fritidsresenärers inställda resor till Sverige leder också till BNP-bortfall på de orter de tänkt semestra, t ex svenska semesterorter för utländska besökare som Åre och Stockholm. Färre hotellnätter och restaurangbesök drabbar också servicenäringar på ett kännbart sätt.

Om vulkanaskan orsakar flygstopp under en längre period riskerar svensk ekonomi att drabbas hårdare än övriga EU. Anledningen till detta är att svenska industrier som idag använder flygfrakt som transportmedel inte kan föra över godsfrakten till höghastighetsbanor, en transportlösning som idag finns i övriga EU.

Höghastighetståg kan här komma att bli utslagsgivande när det gäller export, konkurrens om investeringar, företagsetablering och export. Länder med höghastighetståg kommer att vara vinnare ifall att askmolnet skulle ligga kvar i månader. Effekterna av flygstoppet kan i dessa länder kompenseras med höghastighetsbanor som idag håller på att konkurrera ut flyget. Svenska tågnätet ligger 30 år efter det europeiska och flygstoppet kommer därför att få betydligt större effekter på ekonomins utveckling.

2. Höghastighetsbanor ersätter flyget och ger en konkurrensfördel

Vid ett långvarigt vulkanutbrott kommer förmåga att ersätta flyg med höghastighetståg att utgöra en betydande konkurrensfaktor inom EU. När det gäller järnvägsinfrastruktur ligger många EU-länder 30 år före Sverige. I Sverige går de snabbaste tågen 200 km/h, medan snabbtågen på kontinenten går upp till 350 km/h och Tyskland har utvecklat Transrapid, ett magnettåg, som har en hastighet på upp till 550 km/tim. Hela Europa bygger nu för fullt för 350 kilometer i timmen. Det europeiska höghastighetsnätet växer snabbt sedan 1980-talet. Idag uppgår längden på nätet till 500 mil, kommer att öka till 760 mil år 2010 och sedan till 1 500 mil omkring år 2020.

Höghastighetstågtrafiken gäller persontrafik, post och godstransporter. I delar av Frankrike, Belgien, Nederländerna och Tyskland har flyget mer eller mindre slagits ut av höghastighetståg som idag trafikerar Europas viktigaste destinationer med drygt 300 km/tim. I Europa byggs höghastighetsbanor i en hög takt och ett sammanhängande europeiskt nät växer fram. Idag räknas franska TGV till de mest framgångsrika snabbtågen i Europa. Under senare år har de franska snabbtågsförbindelserna utvidgats även till andra länder. Idag uppgår längden på snabbtågsnätet till 500 mil. Det kommer att öka till 760 mil år 2010 och sedan till 1 500 mil omkring år 2020.

Till följd av utbyggnaden av snabbtåget TGV tvingades lågprisflyget Easyjet lägga ned sin trafik mellan Paris Orly och Marseille. Flygförbindelserna mellan Paris och Bryssel har också lagts ner helt sedan TGV-Thalys avverkar sträckan på 1 timme och 20 minuter. På grund av TGV-utveckling har även många näraliggande länder också anslutit sig till denna modell. Thalys kör till Belgien och Nederländerna. Samma tågsystem, eller system baserade på TGV finns även i Nederländerna, Spanien och Storbritannien.

Höghastighetsbanor i EU gör att vulkanaskans eventuella effekter på ekonomin kan begränsas till flyg- och resebranschen. Däremot kan bristen på höghastighetsbanor i Sverige leda till att krisen sprider sig till större delar av den exportberoende ekonomin. Kombinationen av Sveriges geografiska läge och bristen på höghastighetsbanor som kan kompensera för flygstoppet utgör därför ett stort hot mot den svenska ekonomins konkurrenskraft vid ett långvarigt vulkanutbrott. Bristen på höghastighetsbanor gör dessutom att den svenska flygresebranschen saknar förutsättningar att snabbt ställa om sig och nischa sig i järnvägsbranschen.

3. Större omställningskapacitet i länder med höghastighetsbanor

Om askmolnet under en längre period slår ut flyget blir de ekonomiska förlusterna stora.
Länder med höghastighetsbanor har dock alternativa transportlösningar för varor som idag är beroende av flygfrakt. Alternativa transportlösningar gör att produktionen inte påverkas särskilt mycket, inte ens vid ett längre flygstopp. Dessutom har banker och finansföretag som har investerat i flyg- och resebranschen större möjligheter att kompensera förlusterna av flygstoppen. Vulkanaskan kan innebära en stor förlust på kort sikt, som sannolikt kan tas igen genom alternativa investeringar i höghastighetsbanor.

Den utvecklade samverkan mellan höghastighetståg och flyg inom EU gör också att flygresebranschen har en större omställningskapacitet och bättre förutsättningar att nischa sig i järnvägsbranschen. Air France och många andra flygbolag inom EU har idag ett utvecklat samarbete med tågoperatörer för att ersätta en del flygrutter med tågförbindelser. Samarbete mellan flygbolag och tågoperatörer leder till att tåg i reguljär trafik idag rullar under ett flygbolags varumärke. Regelförändringar från januari 2010 gör det möjligt för privata tågoperatörer att trafikera gränsöverskridande förbindelser. Av den anledningen förväntas samarbeten mellan tåget och flyget kunna bli ett vanligt inslag i den gränsöverskridande trafiken. Marknaden för höghastighetståg är global och i kraftig tillväxt. Dessutom innebär själva byggandet av höghastighetsbanorna ökad hållbarhet i transportsystemet, ökad sysselsättning och nya möjligheter för såväl transport- som byggnadsindustrin. Utbyggnaden av det europeiska höghastighetsnätet skapar således förutsättningar för större omvandlingskapacitet i näringslivet och därmed större förutsättning att utstå ett eventuellt långvarigt vulkanutbrott.

Hedi Bel Habib (85 artiklar)

Anmäl

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/21281

7 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

En sak jag ställer mig frågande till: Det låter på dig som att många av länderna på kontinenten enkelt kan ställa om från flygfrakt till tågfrakt om flygstoppet skulle vara en längre tid. Men har de verkligen tågsätt och annan infrastruktur för att göra detta? Höghastighetståg används vad jag vet nästan uteslutande för persontrafik, men man kan ju knappast använda personvagnar för att frakta gods. Det behövs alltså godsvagnar anpassade för höghastighetståg, men sådana skaffar man ju inte fram på någon vecka eller två.

Permalänk | Anmäl #1 Init, 2010-04-20, 21:49

Hedi Bel Habib är ute och cyklar (eller åker tåg kanske?).
I EU 15 har transporterna av gods på järnväg minskat med 15 % mellan åren 1970 och 1998.
Passagerartrafiken på tåg har under motsvarande period ökat med 3 % och på flyg med 58 %.

Tåget ersätter flyget?

Källa: http://www.uni-mannheim.de/edz/pdf/2000/transstat.pdf

Permalänk | Anmäl #2 Mats Anderson, 2010-04-20, 22:37

Så här skriver de som är insatta på området på Chalmers:

”En fördubblad hastighet innebär därför 8 gånger så hög bränsleförbrukning. Således finns det en koppling mellan hastighet och miljöpåverkan, både mellan de olika transportslagen som inom respektive transportslag. Vid planering av transportupplägg bör därför behov av hög hastighet vägas in och optimeras m a p kostnaderna på samma sätt som andra kostnader. Ofta finns det andra led i transportkedjan med möjligheter att minska tiden utan nämnvärd miljöpåverkan. Som exempel kan nämnas att gods som fraktas med flygfrakt till ca 80 % av tiden från order till leverans står still på någon omlastningsterminal. Detta kan vara en förklaring till varför en stor del av den inomeuropeiska flygfrakten, ca 65 %, i dag körs på lastbil. Lastbilens flexibilitet innebär få omlastningar, vilket kompenserar det tidsövertag som flygtransporten får när godset flygs mellan flygterminalerna.”

http://www.cpm.chalmers.se/document/reports/06/CPM_Report%202006_5%20Mil...

Flygfrakten inom Europa kan uppenbart ökas från 65 % till närmare 100 % utan några större problem. Var kommer då Habibs frakttåg in? Menar han nya supersnabba frakttåg mellan bortre Asien och Europa? Ellar ska tågen som undgår vulkanaskan simma över haven? Det är ju främst där som problem uppstår.

Inom Sverige förekommer flygfrakt i stort sett bara inom posten. Ett fåtal sådana transporter i länderna söderut sker nog med snabbtåg. I övrigt förekommer det inte godstransporter med snabbtåg och det lär inte heller göra det i en omfattning av betydelse i framtiden. I den mån det finns sådana tankar så kommer de från järnvägsfanatiker av någon typ.

I Sverige har den värsta fantismen inte slagit rot på grund av en lägre befolkningstäthet. Högre hastigheter blir helt enkelt för dyrt. Fanatikerna kommer att få se detta mer. Habibs inlägg saknar som vanligt kontakt med verkligheten.

Permalänk | Anmäl #3 Urban Persson, 2010-04-21, 00:40

Det kanske låter konstigt, men flygfrakt passerar ofta flygterminaler utan att placeras i ett flygplan. Snabbheten med lastbilen räcker uppenbart. Tåg är för krångligt, för dyrt och tar för lång tid och är ingen konkurrent.

Permalänk | Anmäl #4 Urban Persson, 2010-04-21, 00:53

Artikeln tycker jag pekar på spännande möjligheter på sikt inte främst inom frakttrafik men faktiskt också persontrafik.
Vad vulkanutbrottet visat är ju att våra transportsystem är sårbara, delvis för att de inte hänger ihop.

Om vi hade höghastighetsbanor för 350 km/h som går in i stadskärnorna men som också stannar vid de stora flygplatserna skulle man ju kunna tänka sig biljetter som knyter ihop systemen med bagageincheckning och boardingpass redan på järnvägsstationen.

Att blåsa ner till Frankfurt från södra Sverige i ett bekvämt tåg i 350 km/h (nej, X2000 är inte bekvämt) utan att behöva knöla med stora bagage, för att sedan flyga interkontinentalt skulle jag definitivt välja som alternativ om det vore möjligt. Jag har häckat många ändlösa timmar på tråkiga flygplatser i väntan på flighter.

Det bör ju noteras att det investeras massivt i snabbtågsnät i till exempel Kina, och att effektiva järnvägsnät överhuvudtaget.är något som man vill satsa på i många länder i Asien. Det är uppenbart att länder med framtidstro ser det som en viktig komponenet i ett transportsystem .

I en situation som vi har nu, skulle mera integrerade lösningar minska beroendet av flygplatserna. Flygplan skulle lättare kunna dirigeras om då det är problem på någon flygplats. Passagerarna kan sättas på tåget istället. Aska över Frankfurt? Ok, då landar man i Warszawa istället, och så tar man tåget till Hamburg eller var man nu skall.

Permalänk | Anmäl #5 Jens Rosbäck, 2010-04-21, 06:05

Idag verkar det vara mindre social accepterat att tro på övernaturliga krafter, men fårens vidskepelse har varit ungefär konstant genom åren. För att bli socialt accepterade, vilket fåren verkligen önskar, så har de utvecklat en stor kreativitet utan större koppling till sund fysik. Snabba farkoster på räls är ett sätt att fly verkligheten.

Energiförbrukningen för alla farkoster ökar kraftigt exponentiellt med hastigheten, vilket gör att man inom flygfrakten i första hand sparar tid på andra sätt än att öka hastigheten. Fördyringar inom energi och de flesta material kommer nog snart att göra det mer viktigt att agera kostnadseffektivt.

I hastigheter runt 100 km/tim är principen med järnhjul mot räls inte i närheten av att konkurrera med gummihjul mot väg. I högre hastigheter har flyget fördelar genom att det rör sig på en höjd där lufttrycket är en bråkdel, vilket minskar energiåtgången motsvarnade. Flygfarkosterna kan lätt konstrueras om så att de går 30 % långsammare och drar 50 % mindre energi. Bussarna kan enkelt göras dubbelt så stora och snabbare. Men detta har politikerna förbjudit. Tekniskt möjliga bussar och flygplan väger mindre per passagerarplats och drar mindre energi för en given hastighet än järnvägsfarkoster. Järnvägen pressas således från båda hållen.

Fördyringar inom råvaror och energi (förnybar) ger järnvägen ännu sämre förutsättningar, vilket gör subventionerna ännu större. Om järnvägsfantikerna får en politisk majoritet så har de i princip rätt, hur korkade de än är. De moderna fåren behöver en religion och har fått den i järnvägen.

Permalänk | Anmäl #6 Urban Persson, 2010-04-21, 11:38

Varför inte vänta med alla spekulationer tills vi vet om det verkligen finns aska över Europa med sådan koncentration att det är frågan om en reell fara för flyget. Hittills handlar det om virtuella dataspekulationer och inte mätningar. Märkligt nog så finns det mängder med stoft i luften som sand etc, men den stora frågan är hur mycket och är det spekulerade tillskottet av aska litet eller mycket i förhållande till det som redan finns. Flyget har ju fungerat bra hittills och frågan är varför det inte skulle fungera med ett ytterst litet tillskott till? Det är objektiva mätningar som behövs innan strömmen av spekulationer fortsätter.

Permalänk | Anmäl #7 Björn Boström, 2010-04-22, 09:10