Vad debatten om Slussen egentligen borde handla om

Bortom nostalgiska protestgrupper och bloggar finns verklighetens slussen, som nu är en reell livsfara, något som vi i YIMBY varnade för redan för två år sedan.

Det är positivt att Slussen kompletteras med mer bebyggelse runt Södermalmstorg. Genom att låta staden krypa närmare vattnet minskas barriären mellan Gamla stan och Södermalm och det faktum att Södermalmstorg kommer att avgränsas med bebyggelse på fyra sidor istället för dagens två kommer att innebära en mycket stor kvalitetsförbättring av platsen.

I debatten kring nya Slussen förekommer argument om det motsatta, att bebyggelse i sig skulle vara en barriär. Det finns dock mycket lite som ger stöd för ett sådant påstående, tvärtom har historien lärt oss att modernismens stora öppna ytor och avstånd skapar just barriärer som man ogärna tas sig förbi till fots, medan en tätare och mer nära stad med ett intimt stadsrum skapar närhet som kopplar samman.

Det är positivt att redan i den tidiga skiss som har presenterats se varierande gestaltning och byggnadshöjder för de nya kvarteren. Även om det rör sig om volymstudier så är det värt att påpeka att variationen i byggnadshöjder bör förstärkas speciellt i exploateringsområdets västra och östra hörn. Det centrala kvarteret bör berikas med någon form av markör/märkes-byggnad. En sådan byggnad bör gestaltas så att den får en intressant och inbjudande arkitektonisk utformning med en god koppling både till stadsrummet och vattnet. Att anlägga en offentlig takterass på den centrala byggnaden måste ses som självklart.

Höjdmässigt bör Katarinahissen får fortsätta att vara en tydlig markör i slussenområdets centrala delar, medan någon eller några enstaka byggnader kan tangera dess höjd i planområdets östra del. Det är viktigt att olika arkitekter oberoende av varandra får möjlighet att bidra med gestaltning av byggnader för att tillskapa en intressant arkitektonisk blandning.

Det är oerhört viktigt hur mötet mellan slussen och vattnet utformas och hur stadsfronten i detta exceptionellt framträdande läge gestaltas. Det finns en risk att bebyggelsen kommer att uppfattas som ganska massiv på platsen på grund av det sätt man valt att gestalta den. Den bör därför brytas upp i fler delar jämfört med det utställda förslaget. Byggnaderna mot vattnet bör bindas samman väl med den kommande strandpromenaden.

Det estetiska problemet ligger i att bygget, i sann funktionalistisk anda, inte gör något alls för att dölja vad det är. En stor låda som innehåller en trafikled i två våningar. På vilken man ställt några hus.

Husen framhäver trafikledslådan ganska oblygt. Det finns ingen rimlig anledning att de skulle stå på en platå mer än två våningar upp förrutom den faktiska, att de byggs ovanpå en överdäckad trafikled. På sätt och vis blir denna lösning mer iögonfallande än dagens oöverdäckade version.

Allt hade kanske varit gott och väl om man hade kunnat peka på en tradition att bygga på det här sättet. Men vid Slussen har traditionen varit den rakt motsatta: Husen har alltid strävat mot Söders höjder i en diagonalt uppåtriktad rörelse: Mariaberget, Katarinavägen, husen runt Klevgränd, Götgatan, till och med själva Slussenområdet innan det rensades på bebyggelse på 30-talet. Husgytter i flera nivåer har alltid kännetecknat platsen och gjort den visuellt intressant. Med undantag för KF-huset har inget utom kajen någonsin varit horisontellt vid Slussen.

Det finns alltså många skäl att se över hur Fosterförslaget implementeras. Lyckligtvis kan vi lösa de flesta av de här problemen utan att tvinga fram en kostsam och tidsödande omgörning av grundplanen. Trafikleden ligger där den ligger men lådan kan integreras bättre med arkitekturen och på så vis kan vi bryta upp både den monotont horisontella orienteringen och det avvisande visuella intrycket.

I stället för de horisontella linjerna bör de diagonala betonas. Huskropparnas nivåer differentieras så att höjden tilltar med avståndet från vattnet. Omväxlande former och proportioner återskapar känslan av husgytter. Murens släta yta bryts upp och byggs delvis över med husfasader ända ner till strandpromenaden.

Byggnadsvolymen som förloras genom att bygga lägre närmast vattnet kan återtas genom att delvis bygga över "promenaddäcket" och göra det till en arkad på ett par sträckor. På detta vinner man förutom utökad byggnadsvolym större frihet i den arkitektoniska utformningen av byggnadsfronten mot vattensidan och en mer visuellt intressant promenad som dessutom erbjuder regnskydd.

Cykeltrafiken mellan Gamla stan och Slussen får bra kopplingar via broarna, men den planerade cykelbron längs T-banan kan gärna vidgas för att även inrymma gångtrafikanter.

Ett mer svårlöst problem är hur Södermälarstrand och Stadsgårdskajen ska göras tillgänglig för cykeltrafik. Det aktuella förslaget föreslår en cykelramp som slingrar sig upp mellan tunnelbanebron och Centralbron, vilket är en ytmässigt och visuellt skrymmande lösning. Frågan är om det inte går att ordna cykelanslutningar till Stadsgårdskajen och Södermälarstrand på elegantare sätt.

Även om trafikapparatens dominans över stadsrummet minskas påtagligt mot dagens allt annat än välfungerande situation så ger ändå huvudbron intrycket av motorväg snarare än en naturlig del av stadsrummet. Det är dock i huvudsak en gestaltningsfråga.

Det är särdeles viktigt att utrymme ges för kollektivtrafikkörfält. Nätverket YIMBY förespråkar aktivt ett återupprättande av stomnätet för spårväg i Stockholms innerstad och vi menar att slussen redan från början bör planeras för just spårvägstrafik. Spårvägen är ett måste för att stärka Slussens roll som Stockholms sekundära kollektivtrafikknutpunkt efter T-Centralen. Även eventuella förlängningar av Saltsjöbanan längs Skeppsbron och till Södra station får inte omöjliggöras.

Ett sätt att minska intrycket av motorvägsbro är att förlägga två av körfälten på det som planeras som en renodlad gångbro. Att flytta ett par av körfälten dit skulle innebära att den planerade gångbron skulle behöva breddas något, samtidigt som gott om plats för gångtrafikanter skulle tillföras på den östra bron. Detta skulle bryta uppdelningen mellan gångtrafikanter och bilar.

YIMBY ställer inte frågan om den blå linjen ska förlängas från Kungsträdgården utan istället när den ska förlängas. Vi ser det som självklart att linjen har förlängts långt innan den nya slussen har tjänat ut. Detta måste planen ta hänsyn till. Bland annat kommer en minskning av bussterminalen att bli aktuell när tunnelbanan byggs ut, och om en utbyggnad av blå linje dras via Slussen får det naturligtvis stora konsekvenser för hur planen bör utformas för att undvika onödiga kostnader senare.

Det har riktats kritik mot det aktuella planförslaget för att det tillför nya bebyggelsevolymer närmare vattnet jämfört med dagens Slussen och att man av historiska skäl inte bör tillåta detta. Här bör två saker markeras. Dels är historia inte automatiskt ett argument mot ny bebyggelse. Ny bebyggelse ska ske utifrån vår tids behov. Dels är den som åberopar historien ytterst selektiv genom att hävda det argumentet. Slussen har haft många utformningar genom sin historia och det finns ingen rationell anledning att hävda att den senaste inkarnationen av slussen skulle vara optimal för all framtid. Historiskt sett har det funnits mer bebyggelse närmare vattnet, något som vi menar skapar en mer levande stad där avstånden över vattnet upplevs som kortare.

Den fortsatta debatten om nya Slussen håller på att överskuggas av frågor rörande utsikt. YIMBY anser att staden i stället bör fokusera på stadsliv och att bebyggelsen utformas på ett bra sätt. Stadsbyggnadskontoret bör påpeka att det kommer att skapas nya utsiktspunkter längs hela den nya bebyggelsen, och också ta fram bilder på hur detta kommer att se ut.

Anders Gardebring (7 artiklar)

Anmäl

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/20955

1 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Jag är helt överens med dig att nuvarande trafikmaskinen Slussen bör rivas och ersättas med något nytt och bättre. Dock inte Fosters banala förortslösning som du mycket riktigt påpekar inte gör något alls för att dölja vad det är: En motorvägsbro plus en "stor låda som innehåller en trafikled i två våningar. På vilken man ställt några hus." På pricken.

Men på vilket sätt detta är mer Stad än nybyggnation i ett förortscentra som Skärholmen (eller Ullared där det finns väldigt många stora lådor som "inte försöker dölja vad vad det är") har jag hittills inte sett någon som ens har försökt förklara. Och precis som i alla dessa ängsliga och trista förortscentra innehåller Fosters förslag, som du påpekar, kvarter med "varierande gestaltning och byggnadshöjder." (Finns det något kvarter i Storstockholm som inte gör det? Garnisonen? Nej... )

När det gäller motståndet mot Fosters Slussen finns det väl i dag i huvudsak två opinioner som verkligen hörs ("Ny syn på Slussen" hörs inte). Man kan kalla dem "Rädda Utsikten" och "Rädda Slussen". Den förstnämnda köper Fosters motorväg & trafikplats rakt av men vill få bort de skymmande husen på södersidan. Den andra vill bevara nuvarande Slussen men är i sin argumentation helt fixerad vid att den "världsunika 180-graders utsikten försvinner". Kokar man ihop dessa två grupper så blir det "Utsikten" som återstår.

Jag skulle våga sätta en bra slant på vi i slutändan får Fosters banala sketna motorväg & trafikplats MINUS ett par stora hus på södersidan, så att det kommer att se ut som om politikerna lyssnat på opinionen, och som att "Rädda utsikten-rörelsen" har fått sin vilja igenom.

Grattis, kan man då säga till "Rädda Slussen" & Co! Nu kan ni stå där i trafikdånet från 35.000 bilar om dan och njuta av ert världsunika 180-graders panorama (om ni överhuvudtaget ser något; en stor andel av årets timmar är det mörkt vid Slussen dagtid vilket aldrig nämns i debatten). Kanske ändå med en vag känsla av att ni har blivit grundlurade.

http://www.glittra.com/nyaslussen/flyer/

Permalänk | Anmäl #1 Fredrik Falk, 2010-04-13, 10:55