MP:s trafikpolitiska talesman: Vi rödgröna måste ta Förbifart Stockholm på allvar

Alliansen med Fredrik Reinfeldt i spetsen gick häromdagen ut och proklamerade att de minsann, om de vinner valet, kommer att genomföra bygget av Förbifart Stockholm. Det var nog ingen utav dem som följer frågor gällande Sveriges infrastruktur som hade förväntat sig något annat. Syftet med detta utspel är nämligen inte att klargöra någon position i den här frågan, utan att ingjuta en känsla av splittring hos det rödgröna blocket vad gäller detta ganska monstruösa projekt. Som sådant är det kanske förhållandevis effektivt då det bevisligen inte finns någon riktig samsyn kring hur och om det här projektet ska drivas vidare vid ett maktskifte. Återigen används infrastruktursatsningar i Stockholm som ett slagträ i både den lokala och nationella debatten, vi såg i stort sett samma sak hända för fyra respektive åtta år sedan med trängselskatter och Citybanan. Om man tittar noggrannare på dessa turer är det svårt att se att högeralliansen skulle ha någon större trovärdighet i infrastrukturfrågor.

För fyra år sedan

När man ser alliansens höga svansföring i den här frågan och hur de ger sken av enighet, handlingskraft och på ett sätt försöker provocera fram en ståndpunkt i frågan så kan det vara nyttigt att kolla tillbaka på motsvarande situation för snart fyra år sedan. En av de absolut första sakerna som den då nya alliansregeringen gjorde, förutom att skyffla om i raketfart på diverse ministerposter, var att försöka lägga ner den största enskilda spårinfrastruktursatsningen som Sverige någonsin planerat. I oktober 2006 gick man ut med att man inte ville genomföra bygget av Citybanan, att det var för dyrt och att det antagligen räckte med att bygga ett tredje ytspår rakt igenom centrala Stockholm. Dessutom trodde man att detta skulle bli billigare och vara klart tidigare. Detta utspel osade av fullkomligen av inkompetens och förakt mot järnvägen som transportsystem. Vad ännu värre är, man hade inte vid något tillfälle innan valet 2006 andats ett ord i denna riktning, vilket kan vara intressant att ha i åtanke när alliansen nu kräver besked i demokratins namn.

Luften gick ur de som under ett stort antal år vigt sina yrkesliv åt att planera och hitta lösningar för att Citybanan skulle kunna dras fram under centrala Stockholm, mellan och under de andra tunnelrör som genomborrar den stockholmska underjorden. Efter att ha hittat en genomförbar lösning som dramatisk förbättrar järnvägskapaciteten genom Stockholm och därmed också genom hela landet så omkullkastades nu hela spelplanen av rent politiska skäl. Idén om att istället utreda ett tredje ytspår var egentligen så genomarbetat usel att den för en någorsorlunda insatt både ger upphov till några goda skratt och skapar en grund för politikerförakt.

• Citybanan var vid detta tillfälle i stort sett färdigprojekterad, och hade klarat sig långt igenom alla de politiska processer och planförfaranden med överklaganden som styr planering av infrastrukur. Ett datum för byggstart och färdigställande fanns. Att i detta läge tro att det skulle kunna gå snabbare att ha ett tredje ytspår mellan Gamla stan och Riddarholmen färdigt tyder på en mycket dålig insikt i hur den demokratiska processen i den fysiska planeringen fungerar. Det mest troliga är att ett sådant projekt inte ens skulle haft byggstart innan Citybanan planerades vara färdigbyggd. Detta speciellt om man beaktar den känsliga sträckningen och de överklaganden och diskussioner som detta skulle gett upphov till.

• Det man kan vara helt säker på var att ett tredje ytspår inte på långa vägar skulle kunna tillgodose kapacitetsbehovet. Dessa siffror fanns, och det krävdes egentligen inget större tankearbete för att inse att det tredje spåret inte var ett trovärdigt alternativ bara på grund av detta.

• Att det skulle blivit billigare att bygga ett tredje ytspår är även det ytterst tveksamt. De redan nedlagda projekteringskostnaderna för Citybanan skulle kastats i sjön tillsammans med flera års arbete, bara för att starta om en process som sannolikt blivit ännu svårare att genomföra.

Efter att en särskild utredning angående det tredje spåret konstaterat det alla egentligen redan visste, nämligen att Citybanan behövdes och att det varken fanns tid eller pengar att spara med ett otillräckligt tredje ytspår så fick man ge sig och ändå motvilligt genomföra Citybananprojektet. Visserligen försenat med ett par år och fördyrat med någon miljard till ingen nytta,

Slutnotan för Citybanan blev efter detta 17 miljarder, och nu vill högeralliansen alltså utan att blinka slänga in 28 miljarder för att bygga sex filer motorväg under Mälaren. I utspelet slår man sig också tämligen skamlöst för bröstet när det gäller bygget av Citybanan, som för att visa att man också satsar på kollektivtrafik. Sanningen att säga så tar de pengarna från trängselskatterna som var avsatta för kollektivtrafik till att bygga en enorm motorväg, samtidigt som man motvilligt låtit sig övertalas att genomföra ett redan färdigplanerat spårprojekt. Så ser alliansregeringens prioriteringar kring infrastrukturplaneringen ut, oavsett hur de försöker få det att låta.

Förbifarten

Det finns ett antal parametrar kring Förbifart Stockholms vara eller inte vara som är värda att fundera mycket noga över. Det starkaste skälet som anges för byggandet är att minska trängseln inne i Stockholm, genom att genomfartstrafik ej behöver ta sig genom Stockholm via Essingeleden. Detta är ju i sig ingen dum tanke, dock så tvistas det en del om hur mycket trafik det egentligen rör sig om.

Sannolikt så är det inte mer än några få procent av trafiken på Essingeleden som endast är genomfartstrafik, men oavsett vad man tror angående detta så kan det vara lönt att fråga sig om denna trafikandel kräver tre filer motorväg i vardera riktning? Det är nämligen det man planerar att bygga, och redan där är det ju uppenbart att förbifarten främst planeras för ny trafik och inte för att leda om befintlig, även om det ju naturligtvis låter bättre. Så gott som utan undantag ökar trafiken som effekt av motorvägsbyggen, och om det skulle frigöras kapacitet på Essingeleden så kommer den snabbt fyllas upp av strömmarna in från södra länken som då kan gå obehindrat. Det är ingen djärv gissning att man, om förbifarten byggs, inom loppet av någon månad har precis samma trafikmängd på Essingeleden som innan, samtidigt som vi får en ökad trafik i andra delar som ansluter till förbifartens tunnlar.

28 miljarder är väldigt mycket pengar. Denna kostnad har dessutom ännu inte fullt tagit hänsyn till de fördyringar som kommer att uppstå efter att det uppmärksammats att miljön i tunneln kommer att kräva ännu kraftigare ventilationssystem och andra speciallösningar för att inte vara direkt hälsovådlig. Det kommer utan tvekan att läggas ytterligare miljarder till denna siffra. Och när vi nu ändå pratar om ventilationssystem så är det även av visst intresse att studera den energikonsumtion som Förbifart Stockholm skulle ge upphov till. De fläktar som idag säkerställer miljön i södra länken konsumerar enorma mängder energi. Förbifart Stockholms tunneldelar är ca fyra gånger längre än Södra länkens, tyvärr så kommer dock sannolikt inte energiåtgången att stanna vid en faktor fyra större, då detta förhållande inte är linjärt med tunnellängden. Förutom det bränsle som bilarna i förbifarten kommer att förbränna, så kommer alltså sjäva tunnelinfrastrukturen att konsumera energi som ett mindre samhälle bara för att vädra ut de partiklar som biltrafiken ger upphov till.

Det finns idag ett inneboende motsatsförhållande kring bygget av flerfiliga motorvägar, speciellt i storstadsmiljöer. Det går att förstå att befintliga vägar har kompletterats med fler filer när trafikvolymerna växt. Det är dock betydligt svårare att förstå att när man står inför att bygga en helt ny trafikkorridor väljer att satsa på sex filer motorväg utan några spåralternativ. Om man bedömer att trafikbehovet är sådant att det för biltrafik kräver en flerfilig motorväg, så ger detta också med automatik att just biltrafik inte är det rätta valet av trafikslag. Vid sådana trafikvolymer har spårbunden kollektivtrafik sådana fördelar vad gäller kapacitet och ytanspråk att det är överlägset trafik med individuella fordon. Därför är det en gåta att man inte har en seriös diskussion kring att åtminstone minska fordonskapaciteten till fördel för spårtrafik. Här kan inte minst en jämförelse med Öresundsförbindelsen vara på sin plats, där facit visar att långt fler väljer att resa över sundet med tåg än man först trott, medan biltrafiken varit betydligt mer begränsad än vad som först ansatts. Vid genomförandet av ett projekt av en sådan skala som Förbifart Stockholm så bör man som en absolut lägsta nivå ge trafikanterna valmöjligheten att välja spårbunden trafik, istället för att bygga fast sig i ett trafiksystem som inte är morgondagens och som inte hör hemma i modern stadsplanering.

Vad bör göras?

I den här situationen bör det rödgröna alternativet sätta sig ner och diskutera Förbifart Stockholm på ett seriöst sätt istället för att komma med snabba utspel tillbaka. Det handlar om för mycket pengar och om grundläggande principer för hur vi ska transportera oss i Sverige, och frågan måste tas på allvar av alla inblandade. Alliansen har redan visat att de är villiga att slänga ut 28 miljarder för argumentationens och valrörelsens skull, och det vore bra om motalternativet inte gick i den fällan.

Istället bör man diskutera hela detta projekt och hela landets inftastrukturplanering i sin helhet och avgöra vilka principer det är som ska gälla. En sådan diskussion kan inte utmynna i ett accepterande av förbifarten som den ser ut idag, Antingen får projektet läggas ner, eller så får man som kompromiss förorda ett rejält omtag i planeringen där kollektivtrafik utgör den övervägande delen för att tillse transportbehovet, och där fordonstrafik avgiftbeläggs liknande situationen på Öresundsförbindelsen.

Diskussionen bör också innefatta det besked som symptomatiskt nog inte levererades av högeralliansen, nämligen beskedet kring byggandet av höghastighetsbanor. Här har alliansen varit märkligt tyst sedan den statliga utredningen i september förra året konstaterade att en sådan utbyggnad är samhällsnyttig och nödvändig. Detta är, i ännu högre grad än Förbifart Stockholm, en verklig ödesfråga om Sverige ska ha ett modernt, väl fungerande, miljövänligt och energieffektivt transportsystem i framtiden.

Högeralliansens tankevurpor kring infrastruktursatsningar är påtagliga, och prioriteringarna visar klart och tydligt att man föredrar bilar och vägar framför tåg och spår. Inget överraskande där. Det rödgröna samarbetet har nu en lysande möjlighet att visa att man har helt andra, modernare tankar kring hur vi ska transportera både medborgare och gods i framtiden.

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/20398

5 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Svensson Smith har rätt i att investeringen på 28 miljarder kr, om det nu inte överskids, är orimligt hög. Om man slår denna på de cirka 800 000 personbilarna i Stockholms län (med Nynäshamn, Södertälje, Sigtuna, Österåker med mera) så blir det 35 000 kr per bil. En bråkdel av bilägarna kommer att dra nytta av projektet. Påverkan utanför länet vid genomfart är försumbart. För de som åker långväga finns det ju en väg mellan Strängnäs och Enköping och det finns fler vägar inåt landet.

Under de sista 30 åren har befolkningen i Stockholms län ökat med 33 %. Samtidigt har befolkningen i övriga landet ökat med 6 %. Förklaringen är främst en inkomstskatt i Stockholm åtskilliga kronor lägre, vilket bland annat beror på att de stora företagens huvudkontor och de rikaste finns i Stockholm. Det finns skäl att dämpa överhettningen i Stockholm med en normalisering av skatten. Ett par kronor mer per hundralapp vore rimligt. Regeringen har också infört en vansinnig och världsunik fast (ej proportionell) fastighetsskatt, vilken ökar befolkningstätheten ytterligare. Med rimliga skatter skulle vissa rika flytta ut på landet. Sedan ger förtätningen trängsel och miljöproblem på andra håll långt värre än förbifarten löser. Det finns dåligt med bostäder och avstånden och tiderna för pendlare av alla typer har blivit orimliga. På sikt vore det önskvärt att återställa befolkningsbalansen mellan huvudstaden och övriga landet till vad den var på 60-talet när Essingeleden byggdes. Om 40 år är det inte osannolikt att världen drabbas av en energikris som gör att det kan bli problem att få mat till affärerna i Stockholm. Oljan har redan toppat, säger de som är specialister på området. Sverige kommer använda en allt mindre del av oljan.

http://www.tsl.uu.se/uhdsg/Publications/PeakOilAge.pdf

Enligt Jevons paradox ger en ökad effektivitet i användningen av en resurs en större förbrukning av resursen. En liknande dynamisk effekt uppstår när det byggs vägar av detta slag och åks mer. Det vore bättre om detta kunde göras på andra ställen där vägarna är mindre utnyttjade och har en stor reservkapacitet. När detta bygge ska tas i drift är nog oljan svindyr och detta i sig minskar bilpendlandet.

http://en.wikipedia.org/wiki/Jevons_paradox

Det går inte att hitta några uppgifter på nätet om energiförbrukningen i belysningen och speciellt fläktarna, vilket är märkligt. Det rör sig i varje fall om ett tusental fläktar av normal typ. Partikelhalterna med åtminstone dubbdäcken lär nå höga nivåer oavsett vilken fart det är på fläktarna.

Persontrafiken i SJ är ett spektakel många gånger större med en årlig subvention på 20 miljarder kr, men det är en annan sak och de kan inte vägas mot varandra. Spektaklet Göta kanal är ingenting mot järnvägen.

Permalänk | Anmäl #1 Urban Persson, 2010-03-30, 23:26

Det är inte trafikleden i sig som skapar problem, det är trafiken på vägen som är ett problem. Att begränsa trafiken med trängsel är ett samhällsekonomiskt dyrt sätt att minska trafiken. Avgifter är betydligt effektivare. Varför inte föreslå en kompromiss som går ut på att man bygger "förbifarten", mot att man fördubblar trängselskatten och genast utvidgar den till att omfatta även Essingeleden? Om det finns betalningsvilja bland Stockholmsbilisterna för att finansiera en Västerled med bilavgifter, so what? Den totala biltrafiken i länet blir mindre med "förbifarten" och fördubblad trängselskatt än utan både förbifart och höjd trängselskatt. Plus att trängselskatten kan höjas omgående och ge resultat genast, medan det dröjer minst 8 år innan en Västerled kan öppnas för trafik.

Ett annat enkelt sätt att snabbt minska trängseln är att tillåta bilar med minst två personer i att använda busskörfälten. Särskilt i kombination med höjd trängselskatt skulle detta bli mycket effektivt. Att bygga ut den reguljära kollektivtrafiken är dyrt och onödigt, när det varje dag går fler tomma bilsäten till innerstaden än det totala antalet bil- och kollektivresenärer.

Björn Abelsson
Trafikplanerare

Permalänk | Anmäl #2 Björn Abelsson, 2010-03-31, 15:41

En annan lösning för mindre trängsel på Essingeleden kan nya arbetstider enligt tretremetoden i främst Stockholm och varför inte i hela landet. Det rullar då på hela tiden med tre dagar på och tre dagar av. Allt skulle utnyttjas effektivare. Helgen försvinner. Inom vården prövades detta på 00-talet. Fördelarna kommer mer till sin rätt med en samordning med samhället i stort. Kanske arbetstiden kan kortas samtidigt. Kostnaden för förbifarten motsvarar ungefär 1 % av landet BNP. En lika stor samhällsekonomisk vinst borde fås minst varje månad. Om något ska byggas så går det ungefär 50 % fortare. Tänk vad bra att vara ledig och kunna uträtta ärenden när allt är öppet.

http://www.tretre.se/uppsat11.doc

http://www.modernteknik.nu/0306/doc/MT_tretre.pdf

Permalänk | Anmäl #3 Urban Persson, 2010-03-31, 19:22

"Om 40 år är det inte osannolikt att världen drabbas av en energikris som gör att det kan bli problem att få mat till affärerna i Stockholm. Oljan har redan toppat, säger de som är specialister på området. Sverige kommer använda en allt mindre del av oljan."

Så skriver Urban P och jag håller med. När energikrisen väl infinner sig riskerar storstäder att drabbas av infarkter vad gäller maten.
Ekonomin bygger ju på fri handel och garanterad tillgång till fossilt bränsle. När tillgången till fossil energi stryps kommer maten att tvingas fraktas med tåg eller båt till Stockholm, i den mån den ens kan nå fram?

Kommer vi att se en koloniträdgårdarnas renessans?
Kommer vi se övergivna centra i de riktigt stora städerna, som Mexico city, London, för att nämna några?

Ett är givet, njut av de obegränsade tillgången på exotiska frukter idag -imorgon är det inte givet att du kan.

Permalänk | Anmäl #4 Leif Hillerström, 2010-03-31, 21:38

Utan utveckling inget liv. I Stockholmsregionen fortsätter den inom tjänste- och kommunikationssektorn, så att 400 000 fler invånare kommer att bo här 2030. D v s ca 100 000 hushåll där de allra flesta har bil för att de måste. Redan en mil utanför tullarna börjar "glesbygden", och hur mycket vi än bygger ut kollektivtrafiken kommer bilen att behövas både vid arbete och fritid. Var ska vi göra av dessa ytterligare minst 80 000 bilar? Sätta dem på snabbtåget till Linköping?
Det går inte att stoppa utvecklingen. Möjligen kan vi styra den, men då krävs både överblick och fantasi, ödmjukhet och realism. Ett sätt är att bygga Förbifart Stockholm som kloka politiker från båda blocken fattat. Lyssna till dem, och inte på alla som försöker att hindra, begränsa, försvåra, fördystra, fördumma etc. Det är bara slöseri med dyrbar tid.

Permalänk | Anmäl #5 Tommy Jacobson, 2010-05-06, 15:12