Kaos när Vägverket ignorerar vinterns naturlagar

Vägverksledningens märkliga nonchalans mot naturlagarna tyder på ohörsamhet mot den teknikvetenskapliga kompetens, som myndigheten har inom sina egna väggar ‑ eller kan anlita på konsultbasis.

Bussar och långtradare kör fast

Bussar kör fast och linjetrafik ställs in ‑ till och med i tätorter. Långtradare fastnar i små uppförsbackar och blockerar all trafik. Ledbussar och släpvagnsekipage viker ihop sig med trafikstockning eller svåra olyckor som följd. Långa fordon tappar styrningen. Detta är naturliga följder av de tunga fordonens låga drivhjulsbelastning och dynamiska komplexitet.

Efter dödsolyckor med buss har Statens haverikommission uppmanat Vägverket att åtgärda bussarnas halksäkerhet. Själv upptäckte jag en naturlag, som föreföll vara bortglömd i sammanhanget och påpekade detta i ett remissvar till Vägverket. Det var länge sedan, men där tycks man inte ha brytt sig om dessa påpekanden.

Inte heller har jag märkt någon reaktion på min påminnelse i nämnda remissvar om att framkomligheten begränsas primärt av att det är så liten andel av tyngden som vilar på tunga fordonskombinationers drivhjul - speciellt i dellastade ekipage. Även om det är enkelt att räkna ut, så har den dåliga backtagningsförmågan förvånat många studenter som deltagit i mina universitetskurser i fordonsteknik.

I förarproven för lastbils- och busskörkort skulle Vägverket kunna lyfta fram rekommendationen att belasta drivhjulen maximalt, när det är halt. I bestämmelserna om de så kallade axeltrycken finns också en möjlighet att minska risken för trafikkaos i branta backar, genom att där tillåta tillfällig extra belastning av drivhjulen. Frysta vägbanor tål ju högre axeltryck. Det körtekniska tipset lämnades av en yrkesförare (DogWalker) i kommentar #9 till artikeln "Inte förarfel när tunga fordon slirar"

Efter remissförfarandet kom Vägverket i stället med ett urvattnat förslag till nya vinterdäcksbestämmelser för tunga fordon, som blir kostsamt och dessutom kan öka de långa fordonens säkerhetsproblem med dålig styrbarhet. Även detta varnade jag för i det nämnda remissvaret till Vägverket - men förgäves. Se artikeln "Glömd naturlag bakom bussolyckan i Spånga".

Seriekrockarnas matematik - Vilseledande tresekundersregel

Samtidigt och på samma vägar som tunga fordon fastnar, kan man se personbilar med väldubbade däck ta sig fram trots att det inte sitter yrkesförare bakom ratten. Å andra sidan löper de större risk att bli påkörda bakifrån av andra bilister som inte kan bromsa lika effektivt och som har trott på den så kallade tresekundersregelns förenklade budskap. Regeln ger intrycket att det räcker med tre sekunders lucka till framförvarande bil för att inte köra på den vid en häftig inbromsning.

När jag på 1990-talet kom i kontakt med utvecklingsfolket vid Gislaved Däck, så tvingades jag börja fundera på varifrån 3-sekundersregeln härrörde. Själv trodde jag att den var välgrundad i fysik och matematik. Men det var den inte. Det framgick av problemets ekvationer, som jag tog fram med förutsättningen att däcken på den bakomvarande bilen har sämre väggrepp. Förarens reaktionstid tillkommer.

Matematiken är mycket enkel och visar att tidsluckan måste öka i proportion till kolonnens fart. Men först när väggreppet kommer ned till vintervägsnivåer börjar kravet på tidslucka dra iväg över tre sekunder för normala farter i stadstrafik och på landsväg.

Testresultat från bromsning på vinterväglag med olika däck visade på stora procentuella variationer i bromsförmåga ‑ både mellan däcken och mellan olika kombinationer av förare och bilar (som hade låsningsfria ABS-bromsar med urkopplingsbar antilåsfunktion).

Som framgår på sidan 29-30 i min rapport "Normalförares bromsförmåga på vinterväglag" så skulle det i de experimenten nätt och jämnt ha räckt med en tidslucka i sekunder som var en tiondel av bilarnas begynnelsefart i kilometer per timme.

Vid trettio kilometer i timmen behövdes tre sekunders lucka, vid 50 km/h fem sekunder, vid 70 km/h sju sekunders lucka o.s.v. Visserligen är det ovanligt med sådan halka. Men när tät trafik råkar ut för den, kommer långvarig nödbromsning i en bil att följas av seriekrockar - om inte bilister med sämre däck och bromsförmåga håller denna "tiondelslucka".

Jag har hört invändningar mot att testerna är gjorda för länge sedan, underförstått att däckutvecklingen ska ha utjämnat skillnaderna mellan dubbade och odubbade däck. Men is- och däckfysiken kan ingen utvecklare ändra på. För att de odubbade, "dubbfria" däckens glidhastighetsdämpning ska fungera även på isigt väglag, så måste isen raspas (ruggas upp) ‑ av dubbade däck.

Rödljuskörningens matematik - Gultid för kort vid halka

Ett ännu enklare matematiskt samband är det mellan väggrepp och gultid för trafiksignaler. Gultiden räcker inte till för att stanna innan det blir rött vid vissa vinterväglag. När det gröna ljuset släcks, ska gult sken visas en bestämd tid innan signalen växlar till rött. På "50-nätet" gäller fyra sekunder och på "70-nätet" fem sekunders gultid. Så står det i Vägverkets publikation Trafiksignaler (sid 37 i kap.5 Styrteknik).

Men på polerad is kan det gå åt över femton sekunders nödbromsning för att stanna från 50 kilometer i timmen med odubbade däck. För att inte riskera rödljuskörning vid sådana förhållanden måste farten före signalen vara mycket låg, under femton kilometer i timmen.

Det är knappast troligt att fotgängare känner till detta. Kanske bidrog det till olyckan 17 februari, när två flickor skadades på ett övergångsställe i Stockholm av en bilist som körde mot rött ljus. Se exempelvis Aftonbladet, Expressen, SvD och SVT. Där hittade jag ingen antydan om att trafiksignalernas gultid skulle kunna vara för kort vid vinterväglag.

Historiskt negativ attityd till dubbdäck

En kanske mer uppenbar och farlig nonchalans mot naturlagarna manifesteras i den nuvarande vägverksledningens påståenden om vinterdäcks väggrepp. Efter omfattande studier med internationella erkännanden för god vetenskaplig kvalité var Sveriges trafikforskare och politiker på 1970- och 1980-talen klara över att däckdubbarnas olycksreduktion även ekonomiskt övervägde dess negativa effekter genom vägslitage.

Nu har Vägverket utan vetenskapligt samförstånd dragit igång en politisk kampanj mot dubbade däck, där allsköns partiklar och luftvägsproblem skylls på dubbslitaget med svepande argument.

Sakliga invändningar med resultat från kvalificerad medicinsk forskning mörkas eller viftas bort med personargument och irrelevanta mätresultat. Jag menar inte att hälsofaran med partiklar från dubbslitaget ska ignoreras. Men de politiska beslut för dubbdäcksförbud, som nu har tagits borde nog ha varit mer genomtänkta. Partikelproblemet följer ju dubbdäckssäsongen likadant i Tyskland, där däckdubbar är helt förbjudna.

De hårdare restriktionerna mot dubbdäck i Sverige kan politiskt fungera som skenbara ersättare för effektiva åtgärder mot andra, mer hälsovådliga, luftföroreningar. Med de utökade dubbdäcksförbuden löper vi alltså risken att få både större hälsoproblem och farligare trafik, även för fotgängare.

Att framkomligheten försämras med dubbförbud behöver jag väl inte orda särskilt om. Men dubbdäckens olycksreducerande effekt förefaller åtminstone Vägverkets nuvarande trafiksäkerhetsledning ta lätt på.

Utan teknikvetenskapligt stöd och på tvärs mot resultaten från Vägverksfinansierade tester påstods därifrån denna vinter att däckdubbar kan ersättas med antisladdsystem. I stället för att varna bilisterna för övertro på odubbade däck, ignoreras testresultaten av Vägverkets talesperson i SR:s intervju:
"Claes Tingvall mer eller mindre hyllar antisladdsystemet och tycker inte att man nödvändigtvis behöver ha dubbdäck om man har ett sådant system.

Detta uttalande står i samklang med Vägverkets kampanj mot dubbdäck, men strider både mot fordonsdynamiska fundamenta och mot resultaten från tester som myndigheten har beställt. Varför antisladd inte kan ersätta dubbdäck framgår under en egen rubrik i andra halvan av min artikel om haveriet på Arlanda.

-------------------------

Riksrevisionen kanske kan gå vidare med sin granskning av Vägverket och fokusera på ledningens roll i denna och tidigare vintrars trafikkaos. Med anmärkningar om just väggreppet (friktionen) var det snubblande nära enligt följande citat ur RRV:s rapport om Vägverkets beslutsunderlag för vägunderhåll:
"Friktionen mäts inte regelbundet på det svenska vägnätet, trots statsmakternas prioriterade mål om trafiksäkerhet och ökad kundorientering."

Sveriges trafikanter och fordonsindustri kan förhoppningsvis se fram emot stora förbättringar, sedan flera trafikmyndigheter i april har slagits samman till det nya Trafikverket.

Lennart Strandberg (29 artiklar)
http://bildrullen.se

Anmäl