Grundproblemet är att snöröjning inte är lönsamt för privata aktörer

Äntligen en förklaring till varför det är som det är. Många har haft tid att ställa sig den frågan där sitter fast mellan två stationer.

Bakom raderna i denna artikel kan man se en man från verkligheten, som förstår problemen och varför järnvägen blir så dyr för skattebetalarna. Subventionen till Banverket är ungefär dubbelt så stor som SJs omsättning. I praktiken beror det totala underskottet inom järnvägen på persontrafikens krav på banorna och inte på godstrafiken inom Green Cargo.

Enligt min mening är det enda vettiga att skrota järnvägen i princip söder om Malmbanan och använda banvallen för framtida vägekipage med totalvikt cirka 140-200 ton och totallängd cirka 65 m. Säkerheten och flytet på vägarna skulle förbättras med en separering av den tunga trafiken. Vägtåg med 65 m totallängd kan göras så att de i låg fart slingrar sig som en orm och kommer fram i industriområden och på vanliga vägar. Vid hög fart låses vissa styrningar så att vägtåget får stabilitet.

Scania och den stora tyska påbyggaren Krone byggde på 90-talet ett intressant konceptekipage med med en totallängd på 28 m och sådana styrningar. Den av Krone gjorda vagnen hade en speciell styrning till dragstången framtill och överhäng och styrningar baktill, som gjorde att ekipaget i låg fart i stort sett följde som en dragbil med europatrailer. Vagnen bar två växelflak med längd på 7,82 m, som är den typ som idag gäller inom EU och kommer att gälla inom överskådlig tid. Lastbilen hade ytterligare en sådan enhet. Denna längd på en vagn ger den stabilitet som krävs för att inte få en pisksnärteffekt på den sista vagnen vid normal fart. Ett stabilt vägtåg med 65 m totallängd och tre sådana vagnar är inga problem.

Sverige fick dagens olyckliga ekipage med en längd på 25,25 m i samband med EU-medlemskapet. Man plockade ihop vad som fanns och Vägverkets experter förstod nog inte mer än att hålla sig väl med industrin. Lastbiltillverkaren Volvo hade länge engagerat sig för länge fordon med trailrar. Volvo har som bekant en föranking i Göteborg och där finns det färjor och de som håller på med sådana aktiviteter gillar lastbärare som är bra att placerera på färjor och är maximalt olämpliga att placera på järnvägsvagnar. Nackdelen med trailen på 13,6 m är att den inte passar för kombitrafik på järnväg och lastar lite på väg. Flakängden blir kortare, lastbäraren blir tyngre och dyrare och järnvägsvagnen blir tyngre och dyrare. Det gäller alltså att finna en lastbärare som maximerar lastkapaciteten och ger enkelhet för alla transportslag, om man inte representerar Volvo förstås.

Med en platsgjuten betongsula med ingjutna stålplåtar där hjulen går får man ett lågt rullmotstånd och ett obetydligt däcksslitage. Banan skulle till och med kunna elektrifieras på sikt. Det bör gå att använda av hybridlastbil med en förhållandevis liten elmotor ”på kardanaxeln”, som ger ett tillskott för att hålla farten uppe på plan bana och ta en större det av energiförbrukningen.

Dagens järnvägbanor är perfekta för detta eftersom de är förhållandevis raka har en liten lutning. Viadukterna är färdiga. Att riva bort rälsen och göra den nya betongbanan kostar inte mycket. I första hand borde sådana ekipage tillåtas på natten på alla vägar för att få bort långtradarna på dagen och få ett bättre utnyttjande av vägarna. Även skogstransporter med två sådana vagnar borde vara tillåtna dygnet runt där trafiken är låg. Banan görs lämpligen först på en sträcka som Nykvarn-Öresundsbron.

Sverige med mycket svängrum på vägarna och stora mängder gods av råvarutyp har ett viktigt ansvar att introducera ny transportteknik inom EU, vilket inte bara innebär tyngre och längre fordon. Med dagens längsta växelflak inom EU på 7,82 m får den nya container som skapas en yttre längd på ca 15,80 m, vilket precis tillåter placering av 13 st EUR-pallar på längden. Man skapar faktiskt en världsstandard för containrar samtidigt. Dagens containrar kom till på 60-talet och är värdelösa. De tillåter inte ens placering av tre EUR-pallar i bredd. USA har hunnit länge inom effektiva transporter med moduler och containar på järnväg. Att placera en trailer på en järnvägsvagn som i Europa ses där som passerat. Svensk järnväg har ingen framtid, varken inom person- eller godstrafik. Allt stöds med enorma subventioner och så är det i hela EU. Tekniken bygger på myter och förutfattade meningar. Ju mindre tillgängliga och dyrare naturresurserna blir desto svårare konkurrenssituation får järnvägen.

Slutligen något om varför denna förträffliga lösning inte finns. Om man börjar med politikerna så förstår de inte, eller så vill de inte förstå. Lastbilstillverkarna, som har stora kunskaper och ett stort inflytande, föredrar att massproducera fordon av standardtyp. Mindre företag kan konkurrera bättre inom speciallösningar, som det ju blir här. Transportföretagen och dess företrädare åkeriförbundet har inget större intresse av få sina fordon omoderna och inte tjäna mer, eftersom konkurrenen gör att pengarna skickas vidare till transportköparna. Åkarna vill inte bli färre. Facket och förarna har inget större intresse av tyngre fordon. Den kanske viktigaste förklaringen är att byråkraterna i Brysssel och transportfolk med USA-noja i allmänhet inte vill släppa in de länge amerikanska containrarna.

Försök görs i Norrbotten med lastbilar med en totalvikt 90 ton och längd 30 m. Se videon. Detta är dock ingen långsikt hållbar lösning enligt ovan, utan mer ett ”volvoekipage”.

http://www.youtube.com/watch?v=qs9W5mgzStk

Vad är det för löjlig rubrik? När blev vanligt svenskt vinterväder, S K R Ä C K V Ä D E R?
SÅ till ämnet, börja med att slå i hop Banverket, Jernhusen, SJ och Greencargo till en effektiv nationell enhet, kalla det för enkelhetens skull Statens Järnvägar – EN högste chef duger. Om nu generaldirektör anses omodernt kalla tjänsten CEO.
Pengar som kan sparas på minskad administration kan raskt föras över till tågverksamheten, sedan finns det säkerligen samordningsvinster - som att man kan låna personal. Det finns säkert vinster i att man kan göra långsiktig planering, gemensamt material inköp, etc., etc. Jo det lär komma fler vintrar.

http://www.youtube.com/watch?v=urNv1PMLwHI&NR=1

Sätt verksamheten i centrum och framför allt strunta i att leka marknad ”internt”, med påhittade bolag som sätter fiktiva marknadshyror&priser, som i sin tur tränger ut grundverksamheten - vilken måste vara att köra tåg.

Sverige var i övrigt nedlusat av små obskyra privata järnvägsentreprenörer vid förra 10-talet också, det fungerade inte då heller - utan man fick ta krafttag och centralisera verksamheten under ett huvudmanskap för att få ordning på hela svenska folkets järnväg.

Så när ett återupprättat SJ skapats, kan man gå vidare med Posten, Försvaret, Sjukvården, Polisen, Rättsväsendet och våra universitet.
Steg ett är att omedelbart vädra ut alla löjliga låtsas organisationer som Akademiska Hus, Jernhusen, Vasallen, Vasakronan, Banverket, Locum, Statens Fastighetsverk, Fortifikationsverket etc.

Tydligt att det finns många syndare bakom dagens situation. Både nuvarande och tidigare ansvariga bör ge sin bild av Schillers artikel. Det hade varit intressant att läsa.

@Back to the Future....

Om det inte vore för de allestädes regerande siffernissarna så är din idé inte alls så dum när allt kommer kring. Så vad gör vi åt siffernissarna?

Jag tycker att Banverket ska ta över ägandet av alla Sveriges järnvägsstationer. Varför ska ett företag, "Jernhusen", hålla på och hyra ut järnvägsstationerna till massa konstiga verksamheter, för att gå med "vinst"?

Det egentliga syftet med en järnvägsstation är ju inte att den ska "gå med vinst" (då borde man nog satsa på nån annan bransch). Istället är det egentliga syftet att erbjuda GOD SERVICE till tågresenärerna - inte att härbärgera jippon och märkliga butiker.

I Norge är det Jernbaneverket som äger alla stationer, det fungerar perfekt. Där är stationerna vackra, lugna, informativa, välskötta och alltid öppna. Det finns nästan alltid manuell biljettförsäljning (automater i Sverige) och ett järnvägscafé. Måste varit nån bisarr nyliberal som kom på idén att våra järnvägsstationer ska "gå med vinst". Vinst på vad då? På jippon? Och varför?

@back to the future, @Pengy.

Ni har båda rätt. Första steget torde vara att ekonomer flyttas från någon som helst beslutande position.
De kan komma med analyser och synpunkter men låt alla beslut fattas av ingenjörer.

Näringslivet vill ha mer privatisering men samtidigt vill de gärna ha stöd för investering från samhället. Mors!

Förra och förrförra vintern reparerade jag plogbilen ca 4-5 ggr. I år kommer reparationerna/underhåll hamna på ca 20-30 ggr. Visserligen är (9 av 10) av dessa reparationer/underhåll lätta att åtgärda. Men reservdelar och hydraulolja m.m. måste köpas in flera gånger bara detta år.
Denna vinter sliter hårt på maskinerna.

Dra pluggen på allthop

Inom transporter och farkostteknik ger en höjning av hastigheten en större energiåtgång och mer materialförbrukning. När kostaderna drivs upp måste någon betala. Allt talar för att energi och bränslen i användbara former och användbara material som cement, plast, stål, aluminium, koppar och de flesta metaller kommer att bli dyrare. Detta ligger närmare i tiden än de flesta tror. Exempelvis hade det inte funnits någon finanskris om inte priserna där och inom spannmål, konstgödsel och uran hade dubblats. Man kan därför säga att finanskrisen beror på uttömningen och inte någon lånebubbla. Exempelvis importerade Kina i december rekordmängden 16,4 milj. ton kol, vilket motsvar 6 % av förbrukningen. Januarisiffran låg på drygt 16 milj ton. Förra året var landets första som importör. Förklaringen är uttömning i gruvorna, fallade produktivitet per arbetare och så vidare. Snart kommer kineserna att dammsuga världen på kol. På liknade sätt är det inom det mesta och detta är naturligtvis viktiga saker att känna till och förstå konsekvenserna av.

När de grundläggande insatsvarorna blir dyrare kommer järnvägen att få ännu svårare. Det finns således ingen rationalitet bakom investeringarna inom järnvägen. Järnvägsingenjören Schiller tar upp intressanta konkreta exempel varför det blir så dyrt. Snöovädret visar vilka små marginaler det finns och att kostnaderna under lång tid har slimats till ett minimum. Det är ingen tvekan om att det enda vettiga är dra pluggen på allihop. Något sådant skulle även dra pluggen på önsketänkandet och flykten från verkligheten i det moderna samhället. Fastighetspriserna skulle gå i botten, börsen skulle rasa, byggandet skulle få en annan struktur med mera. Makthavarana blåser på vanligt sätt upp en bubbla.

#10 Urban Persson - FINANSKRIS ELLER DUMHETSOPTIMUM ? - undrar Josef B.

En väldigt enkel lösning på problemet är då att ha en lagstiftning/regler som gör det dyrare för de som verkar på och ansvarar för spåren att inte kunna ha en bra service än att underhålla dem.

Kostar det SJ 100mkr att behöva underhålla och ha beredskap för att klara vintern smärtfritt men de bara beräknar att det kostar 50mkr att ställa in tåg och betala tillbaka biljetter så kommer det självklart bli som det blir nu. Hade vi däremot reglerat det på det sättet att de privata aktörerna fått dryga böter om de inte klarat av sin verksamhet hade det helt plötsligt blivit lönsamt att se till att det fungerar.

Josef

Det är många intressanta video som du länkar till och här en.

http://www.youtube.com/watch?v=zN7ioCiSmtc

Jag tror inte att man bör förkasta allt var Rothschild står för.

http://www.newsmill.se/artikel/2010/02/18/minskat-flygande-b-r-inte-vara...

Som varande anställd i det offentliga kan jag bara beklaga den uppkomna situationen. Vem kunde ana att det skulle snöa just i år. Att privata aktörer inte skulle åta sig uppgifter som inte bär sig är ju ganska självklart. Problemet med offentlig upphandling är att stat, kommun och landsting mfl. både vill ha kakan och äta den. Få allt gjort och sen inte betala för det. Så funkar det så klart inte. Vill vi ha beredskap för denna typ av vintrar kan vi såklart låta någon privat aktör ha den men då måste vi också ta med det när vi upphandlar och vara beredda att betala för det. Sen tycker jag personligen att samhällsfunktionerna inte skall dimensioneras för extrema förhållanden. Vi har ju än så länge inte några dödsfall orsakade av tågförseningar...

Grundproblemet med den usla situationen med kommunikationen i Sverige bottnar i problem som just är de diametralt motsatta till denne näringslivsidkare, Fritiof Schiller, hyllar.
Redan i ingressen, i mening 2 och 3 slår Fritiof fast att: "I grunden är privatiseringstanken kring entreprenaderna god. En privat aktör är i de allra flesta fall mer effektiv än en statlig motsvarighet."

Detta är helt fel.
I grunden så är privatiseringstanken helt åt helvete i sammanhang där vård, skola, kommunikationer etc. bedrivs. Marknadsekonomin är oduglig att styra dessa sorters av verksamhet. Anarki och maffiabildning blir i värsta fall slutresultatet. Planekonomi krävs för ett effektivt buss-och tågsystem.

Och vad gäller s.k. privata aktörer och entreprenörer så har det vissat sig att dessa typers företag är mer slösaktiga, ineffektiva, och benägna till korruption än statligt driven verksamhet. Det gäller i högsta grad Banverket som förbländad av "marknaden" tror man kan driva torghandel på avgångar av tåg på Tradera. Visst, Fritiofs antaganden kanske fungerar på inköp och försäljning av morötter, kålhuvuden o. dy., men inte på mer avancerade affärer och definitivt inte på samhällsviktig verksamhet. Håll dig till torghandeln Fritiof.

#14

Inte bara stat, kommun och landsting vill äta kakan och ha den kvar. Det ska vara snabbt och miljövänligt samtidigt.

Visst, inga dödsfall orsakade av tågförseningar. Järnvägen orsakar ändå många dödsfall. Under perioden 1999-2008 avled totalt 200 personer i Sverige i järnvägsolyckor (självmord oräknade). Förklaringen är främst hög hastighet och låg friktion mot underlaget. Hade flyget orsakat lika många dödsfall på grund av nedfallade objekt från himlen hade nog verksamheten förbjudits. Järnvägsdriften verkar vara lika djupt rotad som sexualdriften.

http://www.sika-institute.se/Doclib/2009/Statistik/ss2009_15.pdf

#15

Det krävs ingen planekonomi för ett effektivt bussystem. Greyhound Bus Lines i USA har ett genomsnittligt biljettpris på 45 USD (300 kr). Resenärerena reser till 40 procent längre än 450 miles (72 mil).

En konkurrerande trafik på järnväg som amerikanska Amtrac bedriver ges enorma subventioner, på liknande sätt som SJ.

http://www.greyhound.com/home/en/About/FactsAndFigures.aspx

JN, har du sovit sedan 1953?

#15

Appropå planekonomi så har staten förbjudit längre bussar än 18,75 m och med en bruttovikt över 28 ton. (Trafikförordningen 4 kap. 17a §, respekrive bilaga 1 till denna). Det går faktiskt att bygga effektiva och miljövänliga trailerbussar med dubbla plan för uppåt 200 passagerare. Den höga fria höjden på vägnätet i Sverige 4,5 m underlättar. Allt är till för att skydda SJ från konkurrens.

Babblet från makthavarna om miljövänlighet, hållbarhet, klimatsmarthet, fri konkurrens, privatisering med mera saknar kontakt med verkligheten. Privatiseringen är något som är till för att de ska kunna bråka och ha sysselsättning i Fjollträsk.

http://www.notisum.se/rnp/SLS/lag/19981276.htm

"Denna snöröjning sponsrades av Måke Mås Handburgare"
Jag tror att en god snöröjning på en plats sponsrad av ett vist företag skulle få enorma goodwill poäng. Men ett problem är att Fackets krav som grundat sig på att få igenom månadsmässiga anställningsvillkor, vilket har sina poänger, gör det samtidigt svårt att specialanställa människor på en spottsyverlön för att exempelvis hjälpa till med skottning. Studenter, hemlösa, turister, den nya färgteven....många saker skulle kunna locka folk att ställa upp. Kanske LO hellre skulle sätta sig och fundera ut bra timlöns system som ger social trygghet även på timbasis och inget mer. Men risken är väl att blandningen LOs rigoristiska krav och Halvstatligt företag är ingen lyckad blandning.

#15 JN
"Marknadsekonomin är oduglig att styra dessa sorters av verksamhet. Anarki och maffiabildning blir i värsta fall slutresultatet. Planekonomi krävs för ett effektivt buss-och tågsystem."

Googla Japan Railways...utmärkt exempel på en privatisering som fungerar alldeles utmärkt.

Förr sa man "anställd" på SJ, man sa inte "Jobba" på SJ dvs det fanns hur mkt folk som helst som uträttade absolut ingenting. Visst de är bra att ha för att skotta snö men lite dyrt att ha dessa tusentals männskor gå och vänta i kanske 10 år på nästa vinter.

Johan

Det privata företaget Japan Railways kom till vid en utförsöljning av banor, stationer och rullande material till priser under investerat belopp. Utförsäljningen gällde bara de minst olönsamma sträckorna i mer tätbefolkade områden. Resterande verksamhet behölls av staten. Något liknande borde kanske göras i Sverige. Staten kopplas bort och sen är det som för vanliga företag upp till det nya privata SJ om det kommer att överleva. Samtidigt måste busstrafiken befrias. Verksamheten är ingen tillverkade industri och bör enligt systemet med elskatt betala denna. Och som för liknande konkurrerande verksamhet på hjul bör diesel till lokmotorer beskattas med koldioxidskatt. Det nya privata SJ skulle inte ens överleva om det måste betala banunderhållet. Ingen vettig investerare bortsett möjligen från en skrothandlare eller ett utländskt järnvägsföretag skulle köpa något dyligt.

RE: #15 JN, 2010-02-24, 14:58

Man kan ju undra vilken planet du bor på. Förmodligen politruckplaneten där politrucker tjänar pengar utan att kunna så mycket samtidgt som de kommer med alla pekpinnar som tänkas kan.

Grundproblemet med upphandlingarna är dels att politiker har för stort inflytande. Om de nu inte kan sköta en enkel upphandling, hur ska de kunna sköta en plan? Att de är odugliga på planer har bevisats om och om igen runt om på jorden. Varför ska mer människor behöva dö pga den snöda personliga vinning som politiska system står för.
När politiker kan ägna sig åt sin mer begränsade uppgift istället för att slösa bort pengar på tex höjt partistöd, politiska visioner som bara politiska sekter är intresserade av etc så kanske de kan förmå sig till att planer, genomföra och framförallt följa upp de upphandlingar som ska till. Fast då behövs andra typer av politiker som har större vyer än att ha andras demokrati som yrke samt personlig vinning och partiet som gud.

Privatisering av järnväg är definitivt ingen lösning på problemet. Plugga lite statsvet och spelteori, sen kan ni återkomma. Sverige är väl det enda landet i Europa som inte har ett statsstött järnvägsbolag. De andra länderna förstår att statsstödd järnväg är samhällsekonomiskt lönsamt. Men så långt är det väl svårt för vissa att tänka (alltså längre än ett steg).

För övrigt finansieras SL, Storstockholms lokaltarfik, till 4/5 med skattemedel. SL är samhällsnyttig verksamhet. Eller kanske de "förstör marknanden" för taxi? Så resonerar väl vissa träskallar till nyliberaler.

Kan bara hålla med #3 Back to the Future...., 2010-02-24, 07:40, och #15 JN, 2010-02-24, 14:58 . Självklart går det så här när man privatiserar sånt som borde vara statligt ägt och kontrollerat.

Det är väl för övrigt inte så konstigt att privata företag inte har pengar till att lösa problem och sköta verksamheter när pengarna måste delas ut till aktieägarna oavsett hur bra eller dåligt det går.

Resenär #25

Du är ute och cyklar om subventionerna till SL. De är ungefär lika stora som som biljettintäkterna. För 20 år sedan låg de på cirka 2/3. Se diagramet på sidan 21.

SL har vissa andra intäkter inom reklam och uthyrning av fordon och lokaler. Inkluderas dessa fås en lägre subventionsgrad. Enligt budgetet för år 2010 utgör biljettintäkterna 5350 milj. kr, landstingsbidraget 6044 milj. kr (4500 kr/invånare i Stockholms tätort) och totala intäkter 14154 milj. kr.

En längre inkomstskatt har gett en enorm förtätning av huvudstaden, som till slut har drabbat invånarna på en mängd sätt. En liknande effekt skulle följa om den närmast världsunika fastighetskatten blir kvar, som inte är proportionell mot värdet på fastigheten. Den unika fastighetsskatten i Sverige är gjord för de rikaste i Stockholm.

Idag köper mer än 80 % av stockholmarna måndskort. Värdet av anläggningarna påstår SL vara 100 miljarder kr. Idag ligger investeringarna på drygt 1 miljard. Uppenbart var investeringarna större förr. En indragning av subventionerna borde vara möjlig med högre biljettpriser och mindre investeringar. Tunnelbanan är uppenbart kostnadseffektiv och speciellt jämfört med vanlig järnväg.

http://www.sl.se/upload/rapporter/uploads/trafik_stockholms_lan_2007.pdf

https://sl.se/Upload/styrelsen/Styrelsehandlingar/2009/%C3%84rende%204%2...

Eller så tar Banverket ansvar för tillhandahållandet av maskinparken för snöröjning, och man tar in entreprenörer för att köra dom.
Det är u högsta grad förståeligt att dessa entreprenörer inte har resurser till detta, och då ligger ansvaret hos beställaren som har resurser till investera i dessa maskiner.

Låt entreprenörerna vara driftentreprenörer, inte banker.

Tack Nostradamuz - ett av de få vettiga inlggen här.
Misskötseln av Tb och Tc loken är en skandal.
Här är en till: http://www.dn.se/ekonomi/drommen-om-marknaden-drev-sj-till-ruinens-brant...