Arlandaflygets avåkning lär oss undvika halkolyckor på väg

Genom den robusta konstruktionen av min tävlingsbil från Saab räddade ingenjörerna från Trollhättan mig från svåra skador i tre voltningar under 1960-talet.
Det är därför med stor glädje jag nu ser att Saab Automobile får fortsätta leva.

Men för att företaget ska kunna frodas och hjälpa trafikanter världen över att undgå skador även i framtiden, måste trafik- och fordonsansvariga statstjänstemän i Sverige bli mer lyhörda för den enskilde trafikantens behov. Vägverksledningen och dess efterföljare i de nya myndigheter, som ska bildas i april, har också fortsättningsvis mycket att lära av näringslivets specialister. Bilteknikens snabba utveckling talar sitt tydliga språk, men trafikantnyttan hämmas av myndigheternas teknikvetenskapliga okunskap, som behöver bli mer medveten.

Annars återkommer snart ‑ i nya skepnader ‑ de senaste femton årens nedvärdering av kompetensen hos Saab och Volvo. Exempelvis visade jag på DN Debatt anno 1996 hur utomvetenskapligt valda viktsgränser i Vägverkets resepolicy straffade ut Saabs och Volvos säkraste modeller på ett närmast diaboliskt sätt. Om det har bidragit till krisen för svensk bilindustri överlåter jag åt andra att bedöma.

Flygplan åker av startbanan på Arlanda

Förra lördagen girade ett stort trafikflygplan av startbanan på Arlanda med 173 personer ombord (video). Däckens väggrepp räckte inte för att stoppa den vridning som uppstod när flygplanets vänstra jetmotor slutade fungera och den högra sköt på som i en lekparks karusell.

När motorn tappade sin dragkraft hade planet så låg fart att det var helt beroende av däckens väggrepp för att kunna manövreras. Det var mer buss än flygplan och fick inte den hjälp av luftkrafterna på roder, fena och vingar, som annars gör ett motorbortfall hanterligt och förhållandevis ofarligt även under stigning. Ungefär så sade Haverikommissionens utredningschef till SVT dagen efter incidenten.

I DN ges intrycket att väggreppet skulle vara bra på startbanan på grund av den måttliga kylan - en minusgrad. Men den långa kallperioden dessförinnan kan ha kylt av marken så rejält att den höjda luftfuktigheten vid temperaturer nära nollan ökade risken för svår halka.
Det förklaras i min förra artikel "Mildrad kyla med frosthalka ...".

Dåligt väggrepp bidrog alltså till att motorstoppet inte kunde pareras. Massmedia fick snabbt besked från Haverikommissionen att "piloterna inte gjorde något fel" (SVT).

Tankfordon av vägen samma dag

Innan Haverikommissionens utredningschef uttalade sig för SVT om avåkningen på Arlanda hade TT förmedlat en grovt förenklad syn på förloppet. Det avledde uppmärksamheten från de komplexa fenomen som låg bakom - och som samma dag tvingade ett tankfordon av en hal del av E4.

Där misstänktes enligt TT att föraren orsakat olyckan genom fortkörning. Man tycks inte heller vid detta tillfälle ha insett att skvalpande vätska kan knuffa tankfordon av en isgata även i måttlig fart ‑ likadant som obalans i drivkrafterna styrde flygplanet av Arlandabanan.

Antisladd ersätter inte dubbdäck

Både rullande flygplan, bilar och andra vägfordon måste ha ett visst mått av väggrepp för att vara stabila och kunna styras. Är underlaget mycket halt krävs rejält dubbade däck för att bilarnas antisladdsystem ska fungera.

Att däckens väggrepp inte får vara alltför dåligt framgår i en VTI-rapport om tester av antisladdsystem på vinterväglag. Uppdragsgivare var Vägverket, där ledningen nu driver en kampanj mot dubbdäck med märkliga sakfel, som även är farliga för fotgängare.

VTI-forskarnas resultat talade emot att däckdubbar kan ersättas med antisladdsystem. Men i stället för att ta vara på massmedias intresse och varna bilisterna för övertro på odubbade däck, ignoreras VTI-undersökningen av Vägverkets talesperson i SR:s intervju:
"Claes Tingvall mer eller mindre hyllar antisladdsystemet och tycker inte att man nödvändigtvis behöver ha dubbdäck om man har ett sådant system.
- Om man pratar om säkerhet på vintern finns det inget som kan ersätta det ett antisladdsystem gör. Effekten är obegripligt stor, säger han."

Så fungerar antisladd i personbilar

Eftersom Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör uttalar sig på tvärs emot färska testresultat och använder ordet "obegripligt" om antisladdsystemens funktion, kanske jag får hänvisa till min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet och komplettera med följande lilla förklaring.

Bromsning enbart på höger sida svänger bilen åt höger (medurs) och vice versa. Eftersom bromsning minskar däckets sidgrepp, kan antisladdsystemet häva en moturs bakvagnssladd genom att bromsa enbart höger framhjul. Sensorer känner av förarens rattvridning och hur mycket bilen svänger per sekund. Om bilen inte 'lyder order' bromsas det hjul som behövs för att färden ska fortsätta i rätt riktning.
Observera att föraren därför måste styra åt rätt håll för att antisladdsystemet ska veta vad som gäller.
Jag har hört att en del förare tror att man kan släppa ratten och låta antisladdsystemet ta hand om allt. Det stämmer alltså inte.

Vägverkets tjänstemän och andra som tror på de odubbade däckens förmåga att greppa på vinterväglag rekommenderas också att studera den däck- och isfysik som förklarar varför väggreppet på polerad isgata inte kan bli bättre än vad som har konstaterats i åtskilliga tester - bl.a. de som jag rapporterade till Vägverket för åtskilliga år sedan. Även om däckutvecklarna är skickliga, kan de inte trolla med fysiken.

Dödsolyckan på E4 vid Nyköpingsån

I en av mina rapporter framgår att odubbade vinterdäck kan polera isen till så dåligt grepp, att lugna körfältsbyten på motorväg blir omöjliga eller leder till olyckor av den typ som häromdagen tog två liv i Nyköpingsån under E4. Se artiklar med bilder och video exempelvis i Corren.

Lärdomarna därifrån kanske jag får återkomma till senare. Men redan nu kan jag konstatera att fokus läggs på det aktuella vägavsnittet, trots att problemet finns i hela landet och snarare bör sökas i bilarnas däckutrustning ‑ och i bristande kunskaper hos ansvariga myndigheter om hur halt det kan bli på vintervägar som polerats av odubbade däck. Ett exempel ges av videon i rubrikbilden till min artikel om ett av Vägverket applåderat dubbdäcksförbud.

Lömska halkrisker

Om det nu påbörjade snöovädret (klass 2 enligt SMHI) eller senare temperaturväxlingar ger så svår halka, kan man ifrågasätta värdet av Vägverkets allmänna råd som i Expressen inte blir mer precist än "Håll nere hastigheten". Där finns inga tecken på att man ännu har reagerat på 1990-talets varningar, som upprepades för snart fyra år sedan i SvD med rubriken "Vägverket vilseleder bilister".
Tillåt mig därför lista några artiklar om problem i vinterhalkan, som publicerats tidigare på Newsmill:

Mildrad kyla ger frosthalka och is på vägarna
Glömd naturlag bakom bussolyckan i Spånga
Gående varnas för Hornsgatan och lokala dubbdäcksförbud
Myndigheter blundar för bil- och bussolyckors komplexitet
Tre körtips i halkan
Inte förarfel när tunga fordon slirar
Komplexa fenomen bakom sladdolyckor
Dubbdäcksförbud med skygglappar - version 3 sedan 1970-talet

Lennart Strandberg (30 artiklar)
http://bildrullen.se

Anmäl