Snökaoset i trafiken

Lennart Strandberg om Snökaoset i trafiken

Glömd naturlag bakom bussolyckan i Spånga

Publicerad: 2010-01-04 05:01, Uppdaterad: 2011-11-02 17:11

Ju längre ett fordon är, desto bättre däck behövs på styrhjulen för att svänga fordonet. Men föraren får ofta skulden efter olyckor med långa bussar som plöjt av vägen, även om det är naturlagarna, däckbestämmelserna och halkan som tillsammans har gjort bussen ostyrbar.

43 millningar
25 kommentarer
Bokmärk & dela artikelnTipsa om artikeln vie e-post
Facebook
Twitter
dela
skriv ut
Facebook
Twitter

Om författaren

Forskat & utbildat sedan 1970 om kördynamik på hala vägar.
Testat och tävlingskört bilar på is, bana och i rally.
Demonstrationsförare bl.a. för SVT och TV4.
Full körkortsbehörighet (A BE CE DE).
Internationella utvärderingar av tunga fordons säkerhet.
Experimentella studier av hur förare klarar nödsituationer.
Författare för Nationalencyklopedin.
Professor (em) i färdsäkerhet vid Linköpings universitet.
Haveriutredare nu i eget företag (stop.se)

Inga personskador uppstod i lördagens olycka, när en ledbuss körde genom väggen till en pizzeria i Spånga. Det rapporterade Aftonbladet och Expressen. Men lördagens krasch hade kunnat få ännu värre konsekvenser än den tragiska dikeskörningen nära Ängelsberg för några år sedan. Då dödades sex av bussens passagerare.

I båda olyckorna plöjde bussen rakt fram i det hala väglaget och skadorna skylldes först på respektive förare. Detaljerad information om dödsolyckan vid Ängelsberg i januari 2003 har lämnats under lång tid av både massmedia och myndigheter. Se exempelvis rapporten från SHK (statens haverikommission) med bilaga från VTI (statens väg- och transportforskningsinstitut).

Fler liknande bussolyckor har inträffat enligt samma fordonsdynamiska mönster. Men varken hos Vägverket, statens haverikommission (SHK) eller VTI tycks man känna till mönstret och det enkla naturlagssamband, som gör att väldubbade däck borde krävas för långa bussar som körs på vinterväglag.
Om naturlagssambandet är okänt hos myndigheterna förklarar det varför dubbning av däcken i stället förbjuds eller åläggs restriktioner, som begränsar väggreppet på isiga vägbanor och ökar risken för kommande halkolyckor med långa bussar och lastfordon.

Utifrån analyserna av dödsolyckan vid Ängelsberg påpekade visserligen statens haverikommission att bussdäckens väggrepp är otillräckligt på isgata, och Vägverket uppmanades att åtgärda problemet.
Men ingenstans hittar jag någon insikt om att längre fordon måste ha däck med bättre sidgrepp än vad korta fordon behöver för att kunna manövreras likadant.
Vägverkets förslag till ändrade vinterdäcksbestämmelser tyder snarare på motsatsen.

Låt mig därför göra ett utdrag av det jag skrev till Vägverket 2008‑06‑16 i mitt personliga remissvar om nämnda vinterdäcksbestämmelser:

Långa fordon är alltid svårare att svänga än korta, men de dynamiska skillnaderna blir inte till något problem, förrän väggreppet är dåligt. Det är en praktisk konsekvens av matematiken i den så kallade girmomentekvationen:

Ett fordons tröghetsmoment och motstånd mot att gira är proportionellt mot längden i kvadrat. Men den hävarm som styrhjulen har för att få igång giren är bara proportionell mot längden.

När väggreppet och sidkraften från styrhjulen inte räcker till för att ändra girhastigheten tar det därför längre tid att svänga en buss eller en lång lastbil jämfört med en personbil.

Samma sak gäller egentligen när man ska stoppa en girrörelse. Alltså är det också svårare att häva en sladd i ett långt fordon än i en personbil. Så länge lastbils- och bussförare inte får veta och träna på detta är det naturligt att de förväntar sig samma styrrespons som med personbilar.

En populärframställning av matematiken finns i slutet av mitt inlägg 15/2 2008 i bloggen "Strandbergs bildrulle"
(http://lennartstrandberg.blogspot.com/2008/02/lnga-fordon-svrare-svnga-enligt-enkel.html )

----- Slut på utdraget från mitt remissvar -----

Understrykningen i utdragets andra stycke ovan markerar ett förhållande som är naturlagsbundet och borde återspeglas i bestämmelserna om tunga fordon och vinterdäck. Detta tycks jag ha misslyckats med att tydliggöra för berörda tjänstemän. De har åtminstone inte hört av sig om mitt remissvar.

Därför påminner jag här om problemet. Denna artikel får bli ett öppet brev till Vägverket - att eventuellt delas med den nya myndigheten, Transportstyrelsen. Jag vädjar till både teoretiker och praktiker att kolla mitt resonemang och reagera på oklarheter eller fel, gärna i en kommentar nedan.
Kanske finns också pedagogiskt skickligare läsare som vill ta upp den enkla teorin och varningen med bussförare, berörda organisationer och trafikföretag - oavsett att de redan hanterar problemet praktiskt med stor skicklighet.

Själv är jag givetvis beredd att sätta siffror på fenomenen ‑ exempelvis med datorsimuleringar ‑ och att försöka förklara dem bättre i kurser eller seminarier, kanske genom Linköpings universitet.

Trots påpekande om motsatsen i VTIs rapport från tester på is med personbilar har man från Vägverket antytt i media att elektroniska antisladdsystem i fordonen skulle kunna ersätta dubbdäck på vintern.
För att stämma i bäcken vill jag här ifrågasätta en sådan antydan ännu skarpare, om den skulle framföras för långa bussar och lastfordon.
Antisladdsystemens hävarm är ju proportionell mot spårvidden, medan hävarmen för sidkrafterna som ska balanseras är proportionell mot axelavståndet. På barmark går det bra (se video) men på polerad isgata räcker inte väggreppet till - i varje fall inte om däcken är odubbade och bussen saknar andra typer av friktionshöjande anordningar.

Alla professionellt aktiva bussförare vet hur de praktiskt ska agera för att köra säkert. Men när man vill förstå varför skillnader finns mellan olika fordon, brukar de teoretiska förklaringsmodellerna vara bra att ta till. Jag listar nedan några av mina tidigare Newsmill-artiklar om fordons egenskaper, som delvis har haft samma syfte - att bidra till att förklara olika fordonsrörelser.

Tre körtips i halkan
Inte förarfel när tunga fordon slirar
Komplexa fenomen bakom sladdolyckor
Gående varnas för Hornsgatan och lokala dubbdäcksförbud

Myndigheter blundar för bil- och bussolyckors komplexitet

Den sista artikeln i listan ovan tar upp ett systemproblem, som är svårt att behandla utan att enskilda tjänstemän uppfattar kritik som personlig. Därför vill jag senare fortsätta den diskussionen med fler exempel på hur jag själv har blundat för problemens komplexitet och dragit förhastade slutsatser. Kanske framkommer ytterligare sådana exempel i kommentarerna till denna artikel?

Åtskilliga gånger har personer med större erfarenhet och bättre kompetens gjort mig medveten om min okunnighet. Men dessvärre har jag nog dessförinnan hunnit leverera en del irrelevanta resultat till departement och myndigheter i min tidigare 'maktposition' som statsanställd forskare.

Med sådana erkännanden av egna tillkortakommanden hoppas jag att mina inlägg i den diskussionen på systemnivå lättare kan uppfattas som sakligt grundade.

Lennart Strandberg (30 artiklar)
http://bildrullen.se

Anmäl

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/16116

25 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Personligen kan jag inte köra vare sig lastbil eller buss men även för mig är artikeln högst intressant, bl.a. för den jordnära och förståeliga framställningen av något som väl är rätt komplicerat. Tänk om någon
ej grötmyndig myndighetsperson kunde ta den till sig och agera på den!
Det är dock talande om våra myndigheters självuppfattning och verklighetsförankring att artikelförfattaren inte fått någon som helst respons på sitt remissvar....

Permalänk | Anmäl #1 curt jansson, 2010-01-04, 23:46

Pengar....det är den krassa orsaken.

Tung trafik sliter på vägbanorna och det är nog väl känt såväl på trafik och näringsdepartement som hos Claes T på vägverket.
För att då undvika ytterligare slitage vägrar statsmakterna i sten att överväga andra alternativ.
Rätt märkligt emedan broderlandet kräver kedjor på lastbilarna?!

Kanske kan dina tankar likt droppen urholka stenen.
Själv har jag halkat omkring på dåliga vinterdäck samt goda dito -och ja! Där finnes en markant skillnad!

Permalänk | Anmäl #2 Svante, 2010-01-05, 00:40

Det är förarens fel om han kör i diket. Man ska anpassa körsättet efter omständigheterna. Det får alla som tar körkort lära sig.

Känner inte L.S. till det?

Permalänk | Anmäl #4 lunchdröm, 2010-01-05, 06:17

Hörrh Strandberg asså..
Harru ente festått att de e vi politiker som kan allt? ALLT!
Vi vet asså redan vad folket behöver liksom..
De där me dubbar festår jag inte så bra me ba 9 år i skolan, dom snacka inte heller så mycket om de på Bommervik, men de e sekert nåt som vi kan betala me statliga bidrag asså. En liten extra dubbskatt kanske? Typ en god idé!
Men Strandberg kan du inte skriva så vanlit folk typ festår, högst 2 A4 ska de ju va innan jag, öh man tröttnar..

Permalänk | Anmäl #5 Måååna, 2010-01-05, 09:18

Hej Lennart,

Kul att du är aktiv. Som olycksutredare på Vägverket får jag väl bara tacka för att du hjälper oss att förstå hur saker ligger till. Riktigt så illa som du skriver om vår kompetens tror jag nog inte det är ställt. Men jag vet att anklagelser mot statsmakter är ett tacksamt kort att spela. Blir lite förvånad att du helt okritiskt hänvisar till VTI rapporten om däck kontra antisladd. Deras tester med antisladd slutade ju med understyrning när system inte behåller greppet och du vet mycket väl att allvarliga olyckor sker vid bakvagnssladd. Deras test var alltså ingen utvärdering av däck kontra antisladd relaterat till trafiksäkerhet utan hur väl man klarar ett tvåfältsbyte, dvs något helt annat.

Permalänk | Anmäl #6 Johan Strandroth, 2010-01-05, 14:06

Är verkligen matematiken helt korrekt? Friktionen ökar väl med vikten, vilket i sin är proportionell mot längden? (En kolonn med bilar kan hålla samma svängradie som en ensam bil). Författarens fenomenet kanske kan förklaras av att
1. Friktionen på is/snö inte är proportionell mot vikten.
2. Vikt fördelas på bakhjulen i större grad än för personbilar.
3. Större vridning av framhjulen för samma svängradie

Permalänk | Anmäl #7 Filur, 2010-01-05, 15:28

Permalänk | Anmäl #8 Filur, 2010-01-05, 15:29

lunchdröm:
För helvette... alla som levt på denna planet längre än 1 år vet att det inte funkar så i verkligheten. Folk gör misstag, missbedömningar.
Det är en helt annan diskussion.
Nu handlade det om hur man skulle konstruera/utrusta bussarna för att minska risken för olyckor.

Permalänk | Anmäl #9 m96, 2010-01-05, 19:15

Filur:
Friktionskraften ökar med vikten ja. Friktionskoeff. vete fan däremot om den ändrar sig med vikten.. lite upp o ner kanske.. har aldrig riktigt greppat hur friktionskoefficienten "uppstår"..

Ändras den inte så bör ju tex en lastbil kunna stanna på lika kort sträcka som en vanlig bil. Det kan den inte. Men det kanske har med däcken o göra eller för dåliga bromsar eller nåt annat.. vad vet jag.. men det kanske artikelförfattaren vet?

En kolonn med bilar kan hålla samma svängradie som en enstaka bil ja...
Vilka slutsatser skulle vi dra av det menar du?
En buss som styr på fler än ett hjulpar skulle också få samma svängradie..

Vikten behöver inte vara proportionell mot längden. Ett fordon är ju inget likformigt objekt.

Permalänk | Anmäl #10 HenrikG, 2010-01-05, 20:07

Ledbuss igen. De är egentligen inte gjorda för de vinterväglagsförhållanden vi har i Norden. I Oslo lär man ha varit tvungen att dubba vissa ekipage för att överhuvudtaget kunna komma fram. Jag skrev själv på min blogg om en olycka i Göteborg: http://halvardnilsson.blogspot.com/2008/12/tunga-fordon-utsatta-vid-halk.... Bara en person skadades svårt, men det är illa nog. Man får vara glad att det inte blev fler.

I år har vi återigen fått en rejäl vinter, dessutom började det just över en av årets största bilåkarhelger, julhelgen. Inatt föll det över 20 cm snö här i Gislaved, men samhällets resurser att hålla vägarna fria från snö och is verkar vara allt mindre för varje år som går. På större vägar får man krypa mellan snösträngarna och kommer man för långt ut i ett obevakat ögonblick (t ex när någon skall svara i telefon!!) så tappar man lätt kontrollen över bilen.Väghållarna tycks tro på att vi i Norden går mot varmare tider, som skulle eliminera behovet av vintervägsunderhållning. Det kalla vintervädret ser ut att hålla i sig ett bra tag.

Bra vinterdäck är således en nödvändighet och dubbdäck behövs, om inte annat så för att förbättra greppet för de som kör utan dubb, bland annat den tunga trafiken. Miljörådet Ulla Hamiltons iver att förbjuda dubbdäck är mycket olyckligt. På sikt leder till sämre trafiksäkerhet för såväl bilister som för gående.

Johan Strandroths inlägg är bra, men han har inte riktigt förstått resultatet av VTI:s antisladdtester. De visade klart och tydligt att det är en förutsättning att ha bra vinterdäck för att kunna tillgodogöra sig nyttan med antisladd. Om Claes Tingvall lyckas få folk att tro att antisladd ersätter bra vinterdäck så är det inte bra.

Permalänk | Anmäl #11 halvardn, 2010-01-06, 10:31

#1 curt jansson,
"Det är dock talande om våra myndigheters självuppfattning och verklighetsförankring att artikelförfattaren inte fått någon som helst respons på sitt remissvar"

Det är enkelt, de har ingen aning vad de handlar om. Fartkameror kan man sätta upp utan större kunskap om trafik, men detta, oj, svårt.

Permalänk | Anmäl #12 Kryckan, 2010-01-06, 13:03

Det stora felet med SL: s ledbussar är att drivningen sker på släpvagnens hjul, alltså sista axeln. Det medför att i en skarp kurva med dåligt väglag mister ibland mittaxelns hjul väggreppet medan drivhjulen skjuter på, och bussen viker sig på mitten. Sker ofta i en kurva utanför mitt fönster.
F.ö. var SHK mycket kritiskt till VV: s hantering av erfarenheterna från Ängelsberg. SHK kan dock bara rekommendera åtgärder, man har inga sanktionsmöjligheter mot ovilliga myndigheter.

Permalänk | Anmäl #13 Dan, 2010-01-06, 21:36

Experter eller inte experter så kan man sammanfatta dumheten i att förbjuda dubbdäcken. Det är bäst att ha när det är vinter! Jag efterlyser statistik på alla olyckor i vinter - fördelat på dubbdäck och vinterdäck. Kan man få det?
Man börjar i galen tunna i att förbjuda dubbdäck - istället torde man åstakomma en vägbeläggning som är säker. Jag bor vid hornsgatan och har nu ett helvete att ta mig till jobbet, ta mig ut från stan...1000:- är böterna för att jag sätter min och mina medtrafikanters säkerhet högt.

Permalänk | Anmäl #14 Michael Arvidsson, 2010-01-07, 06:10

***** ARTIKELBILAGOR A-D *****

Tack #1 curt jansson för vänliga inledningsord och tack alla kommentatorer för bränsle till debatten. Meningsutbytena är uppfriskande för en gammal universitetslärare.

Jag ska försöka återgälda det i fyra separata kommentarer efter denna - även om det nu blir ännu längre än vad #4 Mååån(g)a står ut med :-)

A) Först gör jag några nedslag i fordonsdynamiken, som anknyter till kommentarerna hittills.

B) Sedan kommer några praktiska konsekvenser speciellt för ledbussar med länkar till videoklipp som visar hur det kan se ut i verkligheten.

C) Därefter kopplar jag över till det mer generella problemet i artikeltextens sista stycken med sak- kontra personfrågor, kompetensförsörjning och myndighetsansvar.

D) Till sist svarar jag på frågan från #14 Michael om det finns olycksstatistik där dubbdäck jämförs med odubbade däck, s.k. dubbfria däck.

--- Fortsättning följer i kommentaren nedan med Artikelbilaga A .

Permalänk | Anmäl #15 Lennart Strandberg, 2010-01-07, 23:25

***** ARTIKELBILAGA (B)
***** PRAKTIK FÖR LEDBUSSAR

Ingen begär att Newsmills engagerade kommentatorer i allmänhet ska känna till teorierna för fordonsdynamisk analys. Men det oroar mig att ”olycksutredare på Vägverket” (#6) tar så lätt på sakfrågorna.

Det tycker visst flera utanför Vägverket med proffskunskaper inom området - att döma av kommentarerna #11 från Halvard och #12 från Dan.

#12 Dan kompletterar med väsentlig information om att olycksbussen i Spånga var en ledbuss av typen pusher. I så fall innebär det att föraren kan överrumplas på flera sätt.
Läs också Dans kommentarer nr. 31, 34, 36, 37 till min artikel
http://www.newsmill.se/artikel/2009/12/18/inte-f-rarens-fel-n-r-bussen-s...

Det finns fler problem med ledbussar, som hör ihop med deras många frihetsgrader. Den här bussvideon
http://www.youtube.com/watch?v=8kMkYhc4F2g
… visar hur konstruktionen kräver bättre väggrepp än vad förarna erbjuds utan rejäl dubbning eller annat slirskydd.

Pendlingar kan uppträda till och med på barmark - så som sker 1m30s in på videon med ledbussen i tunneln:
http://www.youtube.com/watch?v=bwW_wL4TwZg .

På halkbanan utanför Örebro visar en instruktör vid Trafikcenter hur en treaxlig buss reagerar för stora rattutslag – eller snarare INTE reagerar. Högerhalvan av rubrikbilden länkar också till videon
http://www.youtube.com/watch?v=nKtq5BAgxNQ
… där bussen körs i en fart ungefär som i stadstrafik. Det framgår väl att styrbarheten inte är den bästa?

Bussen som kraschade mot Spångapizzerian hade troligen betydligt sämre väggrepp och såg ut att också behöva brottas med ojämnt underlag. Genom vertikalkrafter i leden och dynamiska effekter kan det göra bussen praktiskt taget ostyrbar.

--- Fortsättning följer i kommentaren nedan med Artikelbilaga C.

Permalänk | Anmäl #16 Lennart Strandberg, 2010-01-07, 23:30

Av misstag kom artikelbilaga B ovan före nedanstående. Sorry!

***** ARTIKELBILAGA (A)
***** FORDONSDYNAMIK

Eftersom så många fastnar i punktmekaniska resonemang och helt missar masströghetsmomentets inverkan, försöker jag förklara problemet genom att jämföra med en balansstång:
För en lindansare är den långa balansstångens tröghet bra. Ju längre stång desto större tröghetsmoment. Det växer med kvadraten på längden. Dubblerar man längden så blir tröghetsmomentet fyra gånger större.

Likadant blir det i princip för en buss eller lastbil, som har betydligt större längd än bredd. Att vikten (massan) samtidigt ökar kan vi lämna därhän, eftersom det också ökar den tillgängliga friktionskraften från vägbanan på hjulen i samma proportion.

I girmomentekvationen (se blogglänken nedan) framgår att även vridmomentet då måste vara fyra gånger större för att rotationshastigheten ska kunna ändras lika snabbt. Men hävarmen för den kraft som man anbringar i stångens ände eller på bussens hjul har förstås ökat bara två gånger, när längden har dubblerats.

Fysiken och matematiken har jag utvecklat i bloggen som artikeltexten hänvisar till:
http://lennartstrandberg.blogspot.com/2008/02/lnga-fordon-svrare-svnga-e...

#10 Henriks frågor om bromsar besvaras och märkligheterna i #6 Johans (förmodat professionella) resonemang belyses till viss del genom mina artiklar under följande uppslagsord i Nationalencyklopedin:
’bromssträcka’, ’bromsspår’, ’blockering’, ’understyrning’, ’överstyrning’, ’neutralstyrning’, ’styrbarhet’, ’kursstabilitet’, ’avdrift’ (2&3), ’sidgrepp’, ’sidkraft’, ’moddplaning’, ’vattenplaning’.

#4 lunchdröm blundar visserligen för fordonsdynamiken och har fått svar på tal av #9 m96. Men jag kan ändå inte låta bli att tipsa om mina NE-artiklar under uppslagsorden ’trafikolycka’, ’olycka’ och ’olycksutredning’.

--- Fortsättning i kommentaren OVAN med Artikelbilaga B.
--- Därefter följer Artikelbilaga C i kommentaren NEDAN

Permalänk | Anmäl #17 Lennart Strandberg, 2010-01-07, 23:42

***** ARTIKELBILAGA (C)
SAK-PERSON, KOMPETENSFÖRSÖRJNING, MYNDIGHETSANSVAR

#6 Johan skriver ”som olycksutredare på Vägverket” och ska ha en eloge för att han ger sig in i diskussionen så rakryggat med fullständigt namn. Hej och välkommen till Newsmill, Johan!

Mycket av det Johan tar upp refererar till min tidigare artikel
http://www.newsmill.se/artikel/2009/12/28/tror-v-gverksledningen-att-bus...
#6 Johans argumentation bekräftar att systemproblemen är svåra att behandla utan att enskilda tjänstemän uppfattar saklig kritik som personlig.
Jag hoppas ändå att Johan kan släppa det personliga, får hjälp att reda ut hur antisladdsystemen fungerar och upptäcker att det här handlade just om understyrning - som faktiskt kan vara ett säkerhetsproblem för långa bussar och lastfordon.

Men så länge som både Vägverkets olycksutredare och trafiksäkerhetsdirektören fortsätter att ta lika lätt på fordonsdynamiska risker, måste vi nog räkna med att andra med relevant kompetens väljer att ligga lågt.
Därför hoppas jag att media slutar sprida teknikvetenskapligt oprövade hugskott från pratglada tjänstemän:
Jämför nedvärderingen av däckens betydelse i radioinslaget
http://www.sr.se/Blekinge/nyheter/artikel.asp?artikel=3307289
… med exempelvis Figur 14 i bakomliggande rapport
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R662.pdf

När som helst kan samma risker överrumpla fler trafikanter i nya bussolyckor av liknande typ. Statens haverikommissions kritiserar därför Vägverkets ovillighet att åtgärda dessa livshotande problem (se kommentar #12 från SHK:s haveriutredare Dan).

--- Fortsättning följer i kommentaren nedan med Artikelbilaga D.

Permalänk | Anmäl #18 Lennart Strandberg, 2010-01-08, 00:06

***** ARTIKELBILAGA (D)
***** DUBBDÄCKSEPIDEMIOLOGI

#14 Michael undrar om man kan få olycksstatistik som visar däckdubbarnas säkerhetseffekt. Ja, men det är inte riktigt så enkelt som att undersöka andra parametrar utan samspelseffekter.

Eftersom trafiken har större dubbdäcksandel när det är halt, så nedvärderas dubbdäckens säkerhetseffekt med den vanliga trafikskadestatistiken. Innan man insåg detta drog man t.o.m. slutsatsen att dubbarna försämrar trafiksäkerheten.

I slutet av 1980-talet fick mitt forskarlag därför anslag från Transportforskningsberedningen för epidemiologisk metodutveckling i samarbete med Östgötapolisen.

Vi prövade praktiskt ut en metod, som tog tillvara Polisens kompetens och som jag tror uppskattades av medverkande poliser. Direkt efter varje olycka samlade poliserna på plats in samma uppgifter om däck, bil och förare – både för olycksfordonen och för fem förbipasserande fordon.
Se VTI Notat TF 50 20. Där finns exempel på en klar riskminskning med dubbade däck.

Något år senare startades en stor dubbdäcksundersökning vid VTI av en annan avdelning och vår metod ratades.

Sedan har dubbdäcksrestriktioner blivit mer ett politiskt verktyg än en vetenskaplig frågeställning. Det är jag inte ensam om att tycka.

--- Så var det slut på de artikelbilagor som introducerades i kommentar #15.

Permalänk | Anmäl #19 Lennart Strandberg, 2010-01-08, 00:12

Tack för ännu en bra artikel Lennart!
I kommentar #19 ges värdefull referens angående dubbdäckens säkerhetshöjande effekt. Tyvärr ges inte titel, och benämningen VTI Notat TF 50 20 ger ingen träff på VTI hemsida (kanske finns den bara i tryckt format, och listas inte på hemsidan?). Tacksam för titel på det uppenbarligen mycket intressanta Notatet. Hälsn Johan

Permalänk | Anmäl #20 Johan Granlund, 2010-01-10, 22:26

Lennart Strandberg har naturligtvis helt rätt. Det är bara att snegla på motorsporten, där man sedan länge kämpar med att ha all vikt cå centralt placerad i bilen som möjligt. Ju mer centralt placerad vikten är, desto mindre svängningsmoment krävs. Ett större svängningsmoment är det samma som högre däckslitage (på asfalt) och ökad risk för förlorat fäste på ytor med lägre friktion.

Permalänk | Anmäl #21 Magnus Bredelius, 2010-01-11, 09:50

Jag tror inte att dubbdäck på tunga fordon är realistiskt. Skulle dubben sitta kvar en hel vinter? Men ge mig odubbade vinterdäck på framhjulen till att börja med. Som det nu är sätter man på sin höjd grovmönstrade däck på drivhjulen.

Permalänk | Anmäl #22 Alvin Stoltz, 2010-01-15, 20:51

All this replica watches can be very fake watches confusing for fake rolex the average replicabuyer.

Permalänk | Anmäl #32 tertret, 2010-07-28, 03:19

This is where replica watches online resources fake watches are a fake rolex great help. ReplicaRating replica rolex acknowledges that there breitlingis an urgent need in