Sjöfartens roll i Sveriges godstransportsystem

Transportnäringen i Sverige och EU står inför stora framtida utmaningar. Ökande energikostnader och hårda krav på utsläppsbegränsningar ställer stora krav på framtida transportsystem.

Dagens debatt i Sverige handlar helt om att utveckla järnvägstrafiken och att överföra godsmängder från lastbilstrafiken till järnvägen och att därtill för att klara denna stora ökning av godsmängden kraftigt bygga ut järnvägsnätet.

Banverket och "Green Cargo" föreslår en årlig investering i järnvägsnätet på ca. 13 miljarder per år över en tioårsperiod, 130 miljarder på tio år, för att klara de ökande godsmängderna på järnvägen.

Energiförbrukningen vid sjötransporter är hälften av järnvägens och en fjärdedel av lastbilstrafikens energiförbrukning, då oräknat energiförbrukningen för byggande och underhåll av vägar och järnvägar, däremot är med nuvarande system utsläppen av CO2 högre vid sjötransporter än vid järnvägstransporter som tar sin elenergi från kärnkraft/vattenkraft men naturligtvis mycket lägre än motsvarande lastbilstransporter.

Vid en genomgång av Banverkets och "Green Cargos" information kan jag ej hitta någon information om att det finns energieffektivare transportsystem, därför inte sagt att så är fallet.

Att investera dessa enorma summor av våra skattepengar i ett transportsystem som förbrukar dubbelt så mycket energi som andra alternativ är ett slöseri av gigantiska mått, till dessa höga energiförbrukningar skall också tas med i beräkningen de stora ingrepp i lokalmiljön som sker vid utbyggnaden av järnvägssystemet. Ett exempel på detta är den lokala strid som uppstått i Umeåområdet om Bottniabanans sträckning och den påverkan som detta gett på fågellivet i området, denna strid har lett till att bygget av Bottniabanan stått still till en extrakostnad av en miljard per år, dessutom förbrukas naturligtvis stora mängder energi med tillhörande CO2 utsläpp vid byggandet av dessa järnvägssträckningar.

Sverige är i ett transportperspektiv en ö i norra Europa, allt gods som skall vidare till och från Sverige måste vid någon punkt lastas över på fartyg, Öresundsbron har liten betydelse som länk för gods till och från mellersta och norra sverige. Att transportera godset på lastbil eller järnväg utefter kusten från till exempel Mälardalen eller Norrland för att i Skåne lasta över till färja är naturligtvis ett stort energislöseri.

Nuvarande fartyg drivs uteslutande med fossilbränslen med därtill hörande CO2-utsläpp men vi kan nu dagligen se hur nya inhemska bränslen forskas fram , det senaste exemplet i raden är produktion av dieselbränsle baserat på lut från skogsindustrin som planeras vid Domsjöfabriken i Örnsköldsvik. Andra projekt är produktionen av metanol för motordrift baserat på skogsbränsle som nu drar igång i Värmland och även den tillverkning av fordonsbränsle, DME, som företaget Chemrec nu startar upp i Piteå.

Sverige med sin stora skogsareal har stora möjligheter att i framtiden vara självförsörjande på inhemska fordonsbränslen, att använda dessa alternativa bränslen i ett energieffektivt fartyg ger naturligtvis stora miljö och klimatvinster till rimliga kostnader.

För framtiden är det av största vikt att det bedrivs en intensiv forskning med målet att utveckla ett energieffektivt fartygs med låga utsläpp för kustnära transporter, en viktig del för att få incitament för detta är att sjöfarten snarast ansluts till systemet med handeln av utsläppsrätter.

Sveriges och EUs väg för framtiden måste vara att satsa på sjöfarten som huvudalternativet för godstransporter över längre sträckor inom länderna och mellan EU-länder.

Genom att överföra gods från lastbil och järnväg till fartyg kan som jag nämt ovan mycket stora energibesparingar göras, samtidigt som staten (skattebetalarna) kan undvika gigantiska investeringar i utbyggda järnvägslinjer. Genom att avlasta järnvägarna godstransporter kommer det att frigöras resurser för en utvidgad persontrafik på järnväg.

Till skillnad från järnvägen och vägen är infrastrukturkostnaden för sjöfarten mycket begränsad, dessa kostnader begränsar sig till farleder och hamnanläggningar , varav det mesta redan är utbyggt och i bruk, i övrigt ligger havet på plats utanför våra kuster fritt att brukas utan kostnader.

För att få till stånd en förändring av transportsystemen mot större andel sjötransporter krävs nytänkande och ifrågasättande gamla sanningar inom det politiska systemet och även hos transportnäringens olika aktörer, det behövs en opinionsbildning och information till allmänheten om vad sjöfarten kan göra för ett energieffektivare och klimatvänligare godstransportsystem. För de aktörer inom sjöfartsnäringen som ser möjligheterna i ett förändrat godstransportsystem finns stora affärsmöjligheter.

Hur ställer sig de politiska partierna till följande ?

- Att verka för energieffektivare godstransporter.

- Att öka stödet till forskning inom området energieffektivare fartyg som drivs inhemska miljövänliga bränslen.

Trackback URL: http://www.newsmill.se/trackback/15307

3 kommentarer Logga in för att kommentera
I kommentarsfältet har kommentatorn juridiskt ansvar för sina inlägg.

Sjöfartens är förstås mycket bra och helt nödvändig. Men den har vissa problem. Ett är att den så att säga bara kan användas i kustområden. Försök segla till Växjö och se hur bra det går.

Det andra problemet är att även om fartyg är energieffektivare än tåg, så är det egentligen inte energi som är problemet. Problemet är fossila bränslen i allmänhet och olja i synnerhet.

Medan tåg kan köras på el från ickefossila källor vilken vi kan producera i mer eller mindre obegränsad mängd (vattenkraft, kärnkraft, vindkraft) kräver moderna fartyg alltid fossila bränslen i form av bunkerolja.

Eller föreslår Skoglund att vi byter fartygens dieselmotorer mot kärnreaktorer?

Permalänk | Anmäl #1 Starvid, 2009-12-11, 22:55

Svar till Starvid.
Naturligtvis är det tillgången på enerig som är problemet. Energitillgången till rimliga kostnader är begränsad, oavsett om det är ren elenergi andra inhemska bränslen eller fossilbränslen.
Det är ju även så att även om tåget som inom Sverige drivs av kärnkrafts/vattenkrafts el, när detta tågset når Danmark atl. Tyskland så kommer elkraften plötsligt från kolkraftverken, där gick den klimatanpassningen upp i rök.
I måste helt enkelt som jag skriver använda de mest energieffektiva transportmedlen, om vi dessutom i framtiden kan producera fordonsbränsle inom landet (CO2 neutralt) så bör ju detta bränsle användas i det mest energieffektiva transportslaget.
Som du kan läsa i artikeln nämner jag där mälardalen och norrland som de områden vars gods bör överföras i större del till fartyg, om inte så är det stor risk att Växjö i framtiden kommer att vara ett enda stort område av järnvägsspår, som ett exempel på detta kan du ta en titt på hur det nu ser ut i Höga kusten området där Bottniabanan och Ådalsbanans nya sträckning drar fram !
Kommetar till dina slutrader, dieselmotorer går alldeles utmärkt att köra på bränslen som baseras på skogsråvara, kärnkraftsreaktorerna i fartygen klarar vi oss bra utan nu och i framtiden.

Permalänk | Anmäl #2 Janne Skoglund, 2009-12-12, 14:52

ock up Chanel handbags our astonishing stopwatch of louis vuitton replica first-class morale at kindly best louis vuitton store price. Care has to louis vuitton outlet embody hooked when proof designer Chanel this equivalent that this designer Chanel Companys emotions is not best louis vuitton store bad. This is for best quality louis vuitton replica when corporal best kind cheap Chanel emanates from the Company, louis vuitton replica shop the customers will stand their loyalty than if they solve from unlike so

Permalänk | Anmäl #3 laiji, 2010-07-19, 08:58