Maud, köp Volvo och Saab. SaaVo kan bli trampolinen för en ny industriell era.

Ford vill sälja Volvo PV för 20 miljarder kronor. GM säljer en fjärdedel så många saabar så det företaget kan slumpas för 5 miljarder. Det går att pruta för det är ont om köpare. Volvo bokfördes till 15 miljarder häromåret när Ford utan framgång säljsonderade. Idag är det etter värre; Volvo gick 3,6 miljarder back tredje kvartalet. Saab som aldrig har gett GM någon vinst.
Vem vill köpa? Konkurrenterna får inte loss pengar. Möjligen indier eller kineser som vill åt varumärkena och sedan tillverka billigare i Asien. Om nu inte amerikanerna lägger ner fabrikerna direkt. De 8000 redan varslade känns som en mild västanfläkt. 100 000 jobb i fordonsindustrin hänger på gärsgårn och dominioeffekten i andra branscher hotar flerdubbelt fler. Minskar skatterna och ökar bidragen riskerar Sverige att få göra samma resa som Island.

Staten redan tung ägare i svenska bilföretag

Cheferna för Volvo och Saab bönar om hjälp uppe på industridepartementet. Så mycket mer än utvecklingsstöd och de utlovade två miljarderna i lånegaranti tycks det inte bli. EU-statuter hindrar staten att vara lika generös som Obama. Ett statligt övertagande är det inte tal om . "Staten är inte bättre bilförsäljare än bolagen själva. Varför ska skattebetalarna dra på sig de stora förlusterna" säger Maud Olofsson.
Statligt ägande rimmar inte med den borgerliga ideologin. Men svensk fordonsindustri är till stor del statsägd. Franska staten är via Renault största enskilda ägare i AB Volvo. Delstaten Niedersachsen äger lika mycket, 20 %, i Volkswagen och därmed Scania.
Rådet till Maud Olofsson är därför: köp Volvo PV och Saab för 20 miljarder, vilket inte ens är hälften av vad man fick för Vin & Sprit. Inte så för att 68 % av svenskarna vill se ett sådant tillfälligt ägande. Utan för att SaaVo i statlig regi kan fungera som trampolin för en industriell revolution, som löser upp samhällsproblem världen över.
Få ting har stimulerat landets fria företagsamhet som offentligt ägda monopol. Vattenfall var kuvös för Asea, flygvapnet för Saab osv. Ericsson hade lärt sig radiokunnandet för försvaret när Taleverket tjatade sig till biltelefoner för nordiska mobilnätet. Som blev GSM/3G och förändrade vår tillvaro mer än någon kunde ana. Det dags för ett da capo, innan inlandsisen smälter.

Visioner efterlyses

Förre Volvodirektören Bo Ekman skrev nyss i Ny Teknik. "Trekanten bilindustri, fack och politik förmådde aldrig rubba de svenska bilföretagens fjättring till sina traditionella segment och förlösa ett nytt modell- och miljötänkande innan det blev för sent".
Svenska bilar är törstiga och spyr koldioxid. De är byggda på förklädda plattformar från Ford och Opel säger belackarna. Kvalitet och statusfernissa krackelerar. En Volvo CX90 har drygt tio gånger så många fel som en Toyota Coralla enligt Svensk Bilprovning. Ncaps krocktester visar att konkurrenterna säkerhetsmässigt har kört i kapp.
Bo Ekman, som numera är miljömissionär i Tällbergstiftelsen, fortsätter: "En genomgående erfarenhet är att de framtidsseende, det visionära, får stryka på foten för kortsiktig konkurrenskraft. Detta verkar bevarande, förslöande.....Det är som man inte haft råd med sin egen framtid. I Sverige har ingen av partnerna i denna tämligen korporativistiska, disharmoniska trekant haft någon tydlig vision för vad svensk bilindustri egentligen borde vara och stå för om 20-25 år framöver".
Därför skall det levereras visioner här. Vissa mindre realistiska kan någon tycka men det sker på pedagogikens altare.

Mindre asfalt med flytande kilometerskatt

I början på decenniet fick 135 bilägare i Göteborg en påse pengar för att betala för hur många kilometer de körde i citykärnan. Körningen loggades med en taxameter kopplad till en GPS och en mobil för rapporteringen. Väggtullförsöket Progress blev lyckat i så motto att åkandet i city minskade, särskilt när taxan var hög i morgonrusningen. Varierande kilometerbetalning är förmodligen effektivare än Stockholms orättvisa ringmur med tullportar. Att spränga några broar till malmarna hade nog varit ett billigare sätt att minska trafiken.
Progressprojektet föll på att tekniken som fallerade. Även om mobiler och GPS-dosar är effektivare idag, särskilt med de kommande Galileosatelliterna, så behövs en massproduktion integrerad i bilarna om det hela ska fungera. Något för SaaVo och Ericsson att bita i om regeringen reformerar skatterna. Slopa fordonsskatten och drivmedelsskatten som gör livet så outhärdligt för Olofssons kärnväljare i glesbygden att de flyttar till stan. För att ta ett jobb fem mil bort är inte att tänka på. Ta i stället ut en differentierad kilometerskatt i hela landet, som är högre där vägarna korkar igen. Eller där det finns bättre färdmedel.
Det finns en poäng till. En ständigt flytande kilometerskatt visar billigaste resväg på displayen. Stockar en olycka trafiken i Danderyd blir det billigare att köra över Upplands Väsby. Bygg intelligenta vägar i stället för mer vägar, som Förbifart Stockholm. Expertisen är överens om att väggbyggen sällan löser upp trafikpropparna annat än kortvarigt.
Fast då måste någon bygga in billig och robust teknik i bilarna. Ericsson stod enbent när IT-bubblan brast men nu får man ett ben till. Samma gäller för många andra svenska IT-företag som jobbar med positionering, t ex Opus Bima och Tagmaster.

1+1=3

Det sägs att Sverige har världens effektivaste fordonsindustriella kluster. Vi är extremt innovativa inom IT och cleantech. Sverige forskar mest i världen i relation till BNP, mycket tacka vare IT, läkemedel och fordonsteknik. Fast vi är dåliga på att slå mynt av denna kreativitet. Vi göder små snilleföretag med projektpengar men sedan tvinar de eftersom det saknas sug från stora systembyggare. Men nu har Maud Olofsson chansen att köra fram dagbilen SaaVo, som buntar samman innovationerna till system som kan erövra en global marknad. Det är så vi överlever globaliseringen när fabrikerna försvinner. Här finns ordning och reda. Vi är erkänt duktiga på att hantera logistik och andra komplexa system, se på Ikea. .
Var tionde bil är rena med med pluginmotorer 2030 tror McKinseys marknadsundersökare. Batterierna är ett problem men här ställs hoppet till svenska företag som Gett Fuel Cells, Cellkraft och ETC Battery. Lägg sedan till Transic, som är det enda företag som lyckats byta chipskiseln mot kiselkarbid för elkraftstyrning i en tuff motormiljö.
Hur kommer en SaaVo att se ut om Maud Olofsson vrider om startnyckeln. Kanske en pytteliten diesel som tillsammans med återvunnen bromsenergi matar batterierna och tryckluftstankar, inbyggda i karossen av Cargine i Ängelholm. Kraften fördelas mekaniskt med teknik från Haldex och strömsnålt med Transicchips. Elmotorerna sitter i hjulen, så de också kan monteras på vanliga bilar. Detta tack vare Magnetic Components i Eslöv som halverar kostnaden för kompakta elmotorer genom att rotationsgjuta järnpulver och plast.
Stora haken är att batterierna måste laddas från två hål i väggen, vilket begränsar körsträckan. Vad skulle hända om Maud Olofsson bjöd in cheferna för SaaVo, ABB, Vägverket med följande ultimatum: ABB får utveckla teknik för elledningar längs mittremsen på de större vägarna. Thule, som gör takräck, får hitta på en strömavledare och så får SaaVo fixa resten. Vägverksbolaget reserverar en tre meter bred fil närmast mitten. Sedan är det bara att köra in i elmatningsfilen och hissa upp strömskenan för att mata motorer och batterier. Mäter kilometertaxametern också kilowatten är det enkelt att sedan betala med kontokortet. Vanliga bilar och lastbilar får hålla till i andra filer.

Två meter mellan stötfångarna

Men varför köra med 50 meter mellan stötfångarna när man med modern teknik kan nöja sig med två? Bromsar och gas styrs elektroniskt och farthållare är snart standard. Snart kan föraren koppla av och ändå köra tätt med Galileo-GPS och transpondrar/vägradiofyrar som Combitech i Jönköping levererar. Kanske också med radar och IR-ögon som forskningsresultatet Acreo utvecklar för Autoliv.
Med samma teknik som Håkan Lans gjort till standard för fartyg och flyg kan bilen meddela sin position och fart till fordonen runt om. Den kompakta bilraddan blir som en organisk orm som kan öppna sig här och var för att släppa fordon in och ut ur filen. Och en motorled kan svälja fem gånger så många bilar jämfört med i dag.
Får sedan bilen sensorer som känner av signaler från vägen kan föraren släppa ratten och jobba i stället. Räkna om den timpengen med antalet bilar och en motorväg kan vara betald på kanske fem år.
Klyv sedan Vägverket. Ena halvan blir ett kommersiellt bolag som lever på kilowatt och kilometertaxa. Verkets systembyggarhalva smälts in i SaaVo för att erövra världsmarknaden för trafiksystem. När det hela rullar kan man sälja av själva biltillverkningen för där finns just ingen framtid.

Ingemar Lindmark (3 artiklar)

Anmäl